разгоне самолета до звуковых скоростей. Оказалось, что меняется распределение давления по хорде профиля. Центр давления и фокус смещаются назад — возникает пикирующий момент. А рули высоты становятся менее эффективными. Тут же появились и рекомендуемые схемы сверхзвуковых самолетов и фотографии экспериментальных машин.
К середине пятидесятых годов прошлого века сложились объективные предпосылки для серийного производства и принятия на вооружение сверхзвуковых истребителей.
Очень часто я ловил себя на мысли, что мне бы, студенту четвертого курса, хотелось спроектировать истребитель типа бесхвостка с треугольным крылом. Англичане к тому времени опубликовали фотографии экспериментального самолета такой схемы «Дельта-2», который мне очень нравился своей компоновкой. Американцы похвалились фотографиями истребителя-перехватчика с треугольным крылом F-102.
Если с внешними обводами такого крыла было все ясно, то с внутренним расположением силовых элементов предстояло обоснованно определиться. От выбранной конструктивно-силовой схемы зависел вес крыла, его технологичность, долговечность и жесткость.
И вот у меня возникла идея начать систематическое изучение свойств и различных конструктивно- силовых схем треугольного крыла в рамках студенческого научного кружка. В то время в МАИ вовсю работало Студенческое научное общество. Были даже членские книжки, в которые руководители кружков заносили пометки о подготовленных и прочитанных докладах, рефератах, докладах на факультетских и общеинститутских конференциях. Студенческая научная работа удачно дополняла учебный процесс и развивала творческое мышление будущих конструкторов самолетов.
Начали мы с аэродинамики. Уговорил профессора Ивана Васильевича Остославского быть научным руководителем нашего кружка «Аэродинамика треугольного крыла». Мне удалось вовлечь в кружок Рудика Емелина и Гришу Бронштейна из моей группы. А из соседней — Витю Скворцова. На первых порах каждый из нас готовил реферат по определенной статье из западных авиационных журналов. На заседании кружка в присутствии И В. Остославского каждый выступал с сообщением о переведенной статье. Но главным для нас были комментарии профессора, его объяснения с рисунками, графиками. Он рассказывал о треугольном крыле все, что знал. А знал он очень много. К следующему заседанию кружка мы с энтузиазмом готовили новые сообщения и совместно обсуждали, какие вопросы нужно задать нашему руководителю
В конце года мы уже знали о треугольном крыле очень много. И на конференции СНО мне поручили выступить с докладом. Я его готовил очень тщательно и получил «добро» у профессора. На конференции тоже выступил удачно, и мне предложили написать статью в сборник студенческих научных работ института. Так через несколько лет в выпуске 64 трудов МАИ появилась моя первая печатная работа «Проектирование скоростного самолета с треугольным крылом».
Интересы студентов — членов нашего кружка были связаны с текущими учебными заданиями. Когда мы выполняли курсовой проект по расчету самолета на прочность, то я, как староста кружка, договаривался с руководителем проекта, чтобы каждый из нас выполнял расчет треугольного крыла, но с разными нагрузками. И после выполнения проекта мы уже могли составить представление о влиянии нагруженности треугольного крыла на его вес.
Также мы выполняли и курсовой проект по технологии самолетостроения. Тут мы уже анализировали различные варианты технологического членения треугольного крыла и последовательности его сборки.
А когда мы приступили к курсовому проекту по конструкции самолетов на нашей выпускающей кафедре и должны были разработать общий вид какого-нибудь агрегата планера самолета, то обратились к заведующему кафедрой доценту Николаю Александровичу Фомину с просьбой стать научным руководителем нашего кружка «Треугольное крыло». Для разговора он пригласил молодую преподавательницу кафедры Елену Войт. Она была знаменита своим участием в сборной команде МАИ по волейболу, которая тогда стала даже чемпионом страны. В процессе нашего разговора мы выразили желание выполнить четыре проекта треугольного крыла для сверхзвукового истребителя с различными конструктивно-силовыми схемами и провести их сравнительный анализ. В числе вариантов называлась и схема с подкосом.
Фомин одобрил наше предложение по курсовым проектам. А Елена Войт задала нам вопрос.
— Я вот сомневаюсь, не вызовет ли подкос на крыле слишком большого сопротивления?
Оказалось, что она не знала, что балку внутреннего набора крыла называют подкосом, а думала о наружном подкосе. Но это был маленький казус молодости. Елена Сергеевна Войт проработала на кафедре много лет, была бессменным замом по учебной работе и замечательным человеком.
Защитили мы все курсовые проекты своих треугольных крыльев на «отлично», провели заседание кружка с анализом результатов и совершенно не догадывались, что увлечение этой тематикой существенно отразится на нашей дальнейшей судьбе.
Это всегда было в начале лета, после сдачи всех зачетов и экзаменов весеннего семестра. В секретном (Первом) отделе института нам оформили допуск к совершенно секретной работе и выдали на руки справки, которые мы должны были лично предъявить в отделе кадров того авиазавода, куда были направлены на производственную практику. Всего таких практик было две. Во время первой студенты в течение месяца работали в заготовительных цехах серийных заводов, а на следующий год — в сборочных
Меня, как москвича, направили на Московский авиационный завод № 30 (бывший № 1) у метро «Динамо». Я попал в медницкий цех, где штамповались, выколачивались и обрезались детали нужной формы из листов дюралюмина разной толщины.
В то время завод серийно выпускал фронтовые реактивные бомбардировщики Ил-28. Я был тогда твердо убежден, что после войны в нашей стране были созданы три технических шедевра: легковой автомобиль «Победа», истребитель МиГ-15 и бомбардировщик Ил-28. Оба эти самолета были оснащены одним и тем же реактивным двигателем с центробежным компрессором ВК-1 конструктора Климова (очень удачная модификация английского «Роллс-Ройс «Нин»).
На моем участке штамповали внутреннюю обшивку носка крыла, которая с внешней образовывала герметичный резервуар для прокачки горячего воздуха от двигателей. Нагрев носка крыла в полете препятствовал его обледенению.
Однажды мастер попросил меня отнести в сборочный цех пачку готовых секций обшивок. Они были вложены одна в другую, в сечении повторяли форму носка профиля крыла и имели длину более двух метров. Схватив пачку носков обеими руками, я понес ее, держа перед собой. Но где-то посередине пути я уже немного устал и ослабил сжимание пальцами пачки. И внутренние носки в пачке поехали вниз относительно внешних и своими острыми кромками начали резать мои пальцы. Острая боль пронзила кисти моих рук. Бросить пачку готовых деталей, которых ждали на сборке, я не мог. И сжимать пачку, чтобы не скользили носки друг относительно друга, не было сил. И носки продолжали резать мои пальцы.
В крыльевой цех я принес пачку носков на плече с окровавленными руками. А домой в этот день я приехал после смены с забинтованными в медпункте обеими руками Так я познал правило техники безопасности — надо надевать рукавицы и, если несешь пачку листовых деталей, надо сильно прижимать их друг к другу.
На вторую производственную практику я попал на тот же завод, но уже в сборочный цех фюзеляжа. Сидя внутри секции Ил-28, как в трубе, я навинчивал гайки технологических болтов и расклепывал заклепки пневмомолотком. Нам платили половину зарплаты рабочего, и я ощущал себя полноправным членом трудового коллектива. В обеденный перерыв я со всеми ходил за проходную на фабрику-кухню, где на четырех этажах было много залов, в которых кормили по-разному. На первом этаже обеды были дороже и вкуснее.
Раз в неделю ближе к концу рабочего дня вся наша группа студентов-самолетчиков, работающих в разных сборочных цехах, собиралась в кабинете главного технолога завода Тарасевича на его лекцию. Это был очень эрудированный, энергичный и простой в обращении с нами начальник.
Его лекции были посвящены организации всего процесса серийного производства на этом заводе. Мы их слушали, раскрыв рты, потому что он рассказывал нам реальные истории о серьезных проблемах освоения в серийном производстве нового самолета Ил-28, о бывших чрезвычайных происшествиях, связанных с производственными дефектами и просчетами в организации производственного процесса. Он же организовал и проводил наши экскурсии в цех окончательной сборки и другие цеха завода.
