Двигатели набирали обороты, машина трогалась на рулежную полосу. Мы с техником стояли по стойке «смирно» и отдавали честь экипажу. Они улыбались и махали нам рукой. Наша машина вставала в очередь на взлет, и мы теряли ее из виду. После приборки на стоянке нашего самолета мы с техником садились на брезент и ждали возвращения наших летунов с учебного полигона, где они отрабатывали бомбометание и стрельбу из пушек. Возвращения своих самолетов ждали все студенты — полк вылетал целиком. Типовой вылет продолжался более двух часов. За это время можно было и выспаться. На поле аэродрома, рядом с рулежной полосой и стоянкой самолетов, выросла высокая трава. Некоторые наши студенты предпочитали ждать, лежа в душистой траве. Кое-кто и засыпал.
Однажды, когда полк прилетел и на рулежке возникла очередь заруливающих на свои стоянки самолетов, один нетерпеливый пилот выкатился из очереди и по траве погнал самолет к своей стоянке. Спящий в траве студент открыл глаза от свистящего шума двигателей и обмер. Над ним проплывало крыло рулящего по траве самолета, а огромное колесо основного шасси прошло от него в двух метрах.
Наша жизнь стала особенно шикарной, когда полк перешел на отработку ночных полетов. Ночными они являлись формально. Самолеты улетали в пять вечера и прилетали к семи, когда было еще светло. Но вся первая половина дня была для нас свободной, и мы ходили загорать и купаться на берег Волги. Пологий песчаный пляж чуть дальше от кромки воды был покрыт высоким кустарником, в тени которого и располагались отдыхающие. Среди них было много хорошеньких жен офицеров дивизии, и некоторые из наших студентов бесстрашно пытались заводить с ними романы.
Наша дружба с экипажами крепла день ото дня. А экипаж студента Фетисова так его полюбил, что командир предложил прокатиться во время очередного вечернего вылета на полигон. «Пассажирским» местом на бомбардировщике Ил-28 было катапультируемое кресло штурмана. Сам штурман весь полет сидел на табуретке у прицела в застекленном носу самолета. Фетисов не смог отказаться, и командир пошел на грубейшее нарушение «Наставления по полетам». Все мы, конечно, об этом ничего не знали. Когда же самолеты приземлились и рулили к своим стоянкам, вдруг на одном из них на ходу открывается люк кабины штурмана и, перекрывая шум двигателей, истошный вопль самых изощренных ненормативных выражений в адрес студента Фетисова огласил стоянку эскадрильи. Когда самолет остановился на своем месте и мы подбежали к нему, стараясь что-то узнать о судьбе нашего товарища, картина была удручающей. Техник самолета, поднявшись по приставленной стремянке, за шиворот вытаскивал из кабины полуживого зеленого Фетисова, который продолжал обеими руками держать свою пилотку, полную рвотных масс.
— Он облевал всю кабину! — не унимался штурман. — Теперь на самолете месяц летать нельзя.
Вскоре мы об этом инциденте забыли. Говорили что командира экипажа наказали. Самолет отправили в технико-эксплуатационную часть на профилактические работы — отмывать кабину штурмана. Ну а Фетисов и так был наказан сильным дискомфортом полета на реактивном бомбардировщике.
После завершения полного курса пятилетней военной подготовки, прослушивания лекций и сдачи зачетов по таким дисциплинам, как «Организация технического обслуживания самолетов ВВС», «Тактика ВВС» и др., нам в торжественной обстановке были вручены офицерские военные билеты и зачитан приказ министра обороны о присвоении звания лейтенанта запаса.
Конечно, это очень волнительный момент для студентов. После пятого учебного года, когда вся программа обучения была завершена и оставалась только преддипломная практика, наступил этот день. Надо напомнить читателю, что в то время каждый студент должен был после окончания специального учебного заведения отработать три года в той организации, которую ему предложит Государственная комиссия по распределению. Эта норма закона компенсировала государству его расходы на обучение и стипендии студентов. Нас хотели заполучить ОКБ, НИИ и серийные заводы как авиационной промышленности, так и других ведомств. Их заявки, количество которых в несколько раз превышало число студентов, стекались в комиссию по распределению в которой заседали как представители промышленности, так и профессора нашей выпускающей кафедры. Многие растущие предприятия, получившие большой государственный заказ и остро нуждающиеся в молодых специалистах, присылали своих представителей с задачей набрать как можно больше инженеров по самолетостроению.
Главным условием при распределении было наличие или отсутствие московской прописки. Студенты-москвичи могли претендовать на заявки московских организаций без предоставления им жилплощади. Иногородние студенты должны были согласиться на работу в организациях Московской области и других городах страны, которые предоставляли жилплощадь. Таким образом, мы сразу были разделены на две группы — москвичи и иногородние.
Право «первой руки» в каждой группе принадлежало лучшим студентам по сумме показателей — учебная успеваемость, общественная работа, научная работа.
Когда меня в числе первых пригласили войти в кабинет декана факультета, председатель комиссии начальник управления кадров Министерства авиационной промышленности сказал, что комиссия предлагает мне должность инженера-конструктора в ОКБ П. О. Сухого. И спросил, согласен ли я. Ответ был: «Согласен!» — и я подписал протокол распределения. Этот день был очень удачным для меня. Он подвел черту всех трудных лет моей учебы в МАИ и открыл прямую дорогу к достижению главной мечты — стать авиаконструктором.
В числе распределенных в ОКБ Сухого оказались все члены студенческого научного кружка «Треугольное крыло», старостой которого я был. Позднее я узнал, почему это произошло.
Заведующий нашей кафедрой, доцент Николай Александрович Фомин, много лет проработал с Сухим в должности начальника отдела перспективного проектирования ОКБ и продолжал с ним общаться. Во время одной из бесед Павел Осипович, недавно снова назначенный Главным конструктором, рассказал Николаю Александровичу, что собирается проектировать сверхзвуковой истребитель с треугольным крылом. На что Фомин заметил:
— A y меня есть группа студентов-выпускников, которые уже пару лет в научном кружке изучают разные аспекты проектирования самолетов с треугольным крылом.
— Так давайте их всех ко мне, — воскликнул Павел Осипович.
Далее Фомин посодействовал, чтобы мы оказались у Сухого. Так и решилась моя судьба. Хотя и я приложил к этому определенные усилия, организовав студенческий кружок актуальной тематики. Передо мной открылись двери прославленного еще Поликарповым опытного авиационного завода, и я был принят в самый молодой и самый лучший авиационный конструкторский коллектив того времени.
Глава 4
РЕАЛИЗАЦИЯ МЕЧТЫ
Главный конструктор ОКБ-51 и ответственный руководитель завода № 51 Павел Осипович Сухой на шестидесятом году своей жизни был в расцвете творческих сил и возлагал самые радужные надежды на будущее своих проектов сверхзвуковых истребителей.
Кабинет Главного был на втором этаже. В середине коридора слева были две дубовые двери. Первая, безымянная, вела в комнату отдыха за кабинетом, и ее Павел Осипович сам открывал ключом, приезжая в КБ. Вторая с табличкой «Приемная». Там за большим письменным столом у двери кабинета Павла Осиповича неотлучно находилась Вера Ивановна — еще достаточно молодая, очень красивая и располагающая к себе. Ее любили все. Она помогала и улыбалась всем. А напротив двери Главного в приемной была дверь кабинета его зама по оборудованию и вооружению самолета, Владимира Алексеевича Апыбина, который приглядывал и за режимом. Он же был проводником руководящей роли партии, поскольку и Главный конструктор Сухой и его первый зам Фельснер были беспартийными. Евгений Сергеевич Фельснер расположился в просторном кабинете, но без секретарши, на третьем этаже. Главный инженер нашего опытного завода Евгений Алексеевич Иванов, отвечавший за производство, имел скромный кабинет в здании сборочного цеха.
Павел Сухой стал хозяином этого кабинета менее года тому назад, после трех с лишним лет унизительной ссылки. В ноябре 1949 года по приказу Хозяина и с подачи недоброжелателей Сухой был
