лишен должности Главного конструктора завода № 134 в подмосковном Тушине, а сложившийся конструкторский коллектив, который он возглавлял в течение десяти лет, был расформирован.
За эти десять лет самостоятельной работы, начиная с предвоенного авиазавода в Харькове, где он внедрил в серийное производство свой ближний бомбардировщик Су-2, Павел Осипович стал признанным специалистом мирового самолетостроения, доктором технических наук, лауреатом Сталинской премии. Но его главная заслуга — создание коллектива талантливых авиаконструкторов, для которых их руководитель был высочайшим авторитетом.
В разгар войны штурмовик Су-6 с двигателем М-71Ф продемонстрировал существенно более высокую боевую эффективность по сравнению с Ил-2. А на подходе находился самый большой в мире дальний бронированный штурмовик — ДДБШ с двумя такими же двигателями, названный потом Су-8. Бронированные кабины пилота и стрелка, броневая защита двигателей, топливных баков и масляных радиаторов. Невиданная мощь вооружения: четыре пушки калибра 45 мм в носовой части фюзеляжа, по четыре пулемета в каждой консоли крыла, два пулемета в распоряжении стрелка, максимальная нагрузка 2400 кг бомб на внутренней и внешней подвесках. Он успешно завершил госиспытания в 1944 году с рекомендаций в серию.
Когда появились модернизированный более мощный двигатель Климова ВК-107А и первый советский воздушно-реактивный ускоритель (компрессорный), Сухой разработал истребитель с комбинированной силовой установкой — Су-5. Весной 1945 года он взлетел. Летом достиг скорости почти 800 км/ч.
Для проведения летных испытаний истребителя, оснащенного ракетным ускорителем В. П. Глушко РД-1 с тягой 300 кг, Сухой на базе штурмовика Су-6 строит экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой, получивший позже обозначение Су-7. Жидкостный ракетный ускоритель был установлен в хвосте фюзеляжа под килем. Его суммарное время работы составляло всего 4 минуты. Он мог включаться и выключаться пилотом по необходимости. Вся программа летных испытаний была полностью выполнена, конструкторы самолетов получили ценные данные.
После победы появились трофейные немецкие реактивные самолеты и двигатели И среди них участник воздушных боев — серийный истребитель «Мессершмитт Ме-262 А1 Schwalbe». Вот тут-то и стало ясно, насколько отстало советское авиастроение. Надо было догонять, а времени на освоение нового направления — реактивного самолетостроения — совсем нё было. Яковлев решил просто переделать свой Як-3 в Як-15. Микоян начал проектировать МиГ-6, а затем МиГ-9. У Сухого уже был проект двухдвигательного истребителя «Л» под двигатели Люльки, доводка которых затянулась. А тут появились трофейные немецкие и их советские копии. Проект Сухого был выполнен по той же схеме, что и «Глостер Метеор», и Ме-262, но отличался существенно
Построенный макет реактивного истребителя «Л» был представлен комиссии ВВС в конце января 1946 года и одобрен. В процессе выпуска чертежей индекс машины изменили на «К». Был построен экземпляр для стат-испытаний, и они полностью были проведены. Первый летный взлетел в середине ноября 1946 года с пилотом Георгием Шияновым. В процессе заводских испытаний пилоты учили самолет летать, а он учил конструкторов. От «немца» он отличался не только округлой формой киля, размах крыльев был меньше на метр, они были другой формы в плане с более толстым профилем, фюзеляж имел элипсное сечение, позволившее использовать схему среднеплана, а не треугольное. По замечаниям летчиков Сухой дорабатывает самолет: устанавливает гидравлические бустеры в систему управления. Как и рассчитывалось, истребитель Сухого оказался лучше, чем Ме-262. С теми же двигателями его дальность была на 150 км большей, а потолок выше на 1350 метров. На нем устанавливались ракетные ускорители и тормозной парашют. Его госиспытания пройдут успешно, и первый реактивный истребитель Сухого будет рекомендован в серийное производство под индексом Су-9. Но финансирование этой программы прекратят. Не хватало средств на атомный проект. А через несколько лет на истребителе Як-25 будет почти в точности использована схема суховского «К».
Второй летный, взлетевший через полгода с двигателями Люльки, имел уже заводской индекс «КЛ» и участвовал вместе с истребителем «К» в воздушном параде в Тушине 3 августа 1947 года. Но первые отечественные двигатели Люльки ТР-1, установленные на самолете через десять лет после предложения автора, оказались ненадежными, и их суммарная тяга оказалась на несколько сот кг меньшей, чем он обещал. На переходных режимах возникал «помпаж» — срыв потока в двигателе. А улучшенные двигатели ТР-1 А, с большей тягой, были только на стендах завода Люльки. По рекомендации ЦАГИ на «КЛ» Сухой изменил профиль крыла и форму мотогондол. Они удлинились вперед, стали круглыми в сечении и расположились выше, крыло их теперь пронизывало почти посередине, как на английском «Глостере Метеоре». Все это делалось для снижения волнового сопротивления самолета и увеличения его скорости. Но тут Павел Осипович допустил прокол. Подняв мотогондолы, он не поднял горизонтальное оперение, ограничившись небольшим углом его поперечного V. Теперь струя двигателей слишком близко подходила снизу к стабилизатору и стала влиять на его обтекание. Летные испытания сразу выявили неудовлетворительную продольную устойчивость и реверс нагружения ручки управления на больших скоростях. Хотя «КЛ» летал быстрее, чем «К», достигая скорости 940 км/ч, заключение по итогам его совместных испытаний было отрицательным. Жизнь истребителя «КЛ», которого потом назовут Су-11, закончилась раньше его старшего брата «К», но оба они научили авиаконструкторов ОКБ Сухого создавать скоростные реактивные самолеты.
Скоростной бомбардировщик «Е» с бустерной системой управления Сухой спроектировал и построил в 1946–1948 гг. Его четыре двигателя ТР-1 А располагались попарно друг над другом в двух мотогондолах на крыльях (результаты продувок моделей истребителя «КЛ»). Горизонтальное оперение уже было поднято вверх. Но он даже не взлетел. Эту тему закрыли, отдав предпочтение Ил-28, и самолет, который стали называть Су-10, передали к нам в МАИ как учебное пособие.
В 1947 году в КБ Сухого проектируется и строится двухмоторный разведчик и корректировщик «РК» типа немецкой «рамы» с поршневыми двигателями Аш-82ФН и четырьмя членами экипажа. В следующем году он успешно пройдет госиспытания, будет рекомендован в серию под индексом Су-12 и показан на воздушном параде в Тушине. Но серийно строиться не будет.
Когда появились купленные для лицензионного производства реактивные двигатели «Роллс-Ройс «Нин», все советские авиаконструкторы начали проектировать под них новые боевые самолеты. Западные специалисты утверждают, что продажа этих двигателей была непростительной ошибкой лейбористского правительства Англии. Первые двигатели отдали А. И. Микояну, и появился МиГ-15.
КБ Сухого получило разнарядку на новые двигатели под проект всепогодного истребителя- перехватчика «П» с радиолокационным прицелом в марте 1947 года. Такое же задание получили Микоян, Лавочкин и Яковлев. Сталин любил создавать конкуренцию, чтобы было из чего выбирать.
Первым в январе 1949 года взлетел «П». Два его двигателя располагались в фюзеляже один над другим, сопла образовывали уступ в нижней части фюзеляжа. Радиолокационный прицел размещался в верхней губе носового воздухозаборника, общего для обоих двигателей. Геометрия стреловидного крыла соответствовала рекомендации ЦАГИ (стреловидность 30 градусов). Герметичная кабина пилота была оборудована катапультируемым креслом.
Вторым в апреле 1949 года взлетел перехватчик И-320 фирмы «МиГ». Он был очень похож на «П», но имел двухместную кабину. Пилот и оператор сидели рядом. Такое же расположение двигателей. Такое же стреловидное крыло.
Проект Лавочкина «200» внешне отличался только расположением радиолокационного прицела в центральном теле носового воздухозаборника. Летом 1949 года самолет еще был в сборочном цехе, но в его фюзеляже устанавливались уже два двигателя ВК-1 с большей тягой.
Яковлев спроектировал истребитель Як-50 с одним двигателем ВК-1. Он был очень похож на МиГ-17П, но с велосипедным шасси.
В этот день, 3 июня 1949 года, летчик-испытатель Сергей Анохин совершает контрольный полет на Су-15 после доклада заводского летчика Георгия Шиянова о возникшей в предыдущем полете вибрации самолета и тряске педалей на скорости 1030 км/ч. Разогнав истребитель до максимальной скорости на высоте 10 км, Анохин, как он потом напишет, никакой вибрации не ощутил. На максимальной скорости стал снижаться, и на высоте 4 км — тряска. Убрал обороты, выключил оба двигателя — тряска. И тут перед глазами летчика-испытателя Анохина появляются искры на приборной доске, а потом и языки пламени. Испытатель покидает самолет. Он ничего не пишет о высоте полета самолета. Но из написанного ясно, что
