Из бригады общих видов прислали в нашу бригаду схему крыла нового самолета Т-3. Вид одной консоли в плане представлял собой половинку равностороннего треугольника. Заднюю кромку элерон и закрылок делили почти пополам. Схема определяла внешнюю геометрию крыла: симметричный аэродинамический профиль с закругленным носком, размеры и перемещения элерона и закрылка. А также точки крепления крыла к фюзеляжу и размещенные в крыле полезные грузы: пушка 30 мм с ящиком для стреляных гильз и звеньесборником в носовом отсеке, основная нога шасси во втором отсеке и керосин в третьем отсеке. Срединная поверхность крыла была плоской.
Крыльевики совместно с прочнистами должны были разработать конструктивно-силовую схему, т. е. определить наиболее рациональное расположение на виде в плане главных силовых элементов. Эту работу поручили А.А. Тавризову. В обсуждении тех или иных вариантов принимали участие все инженеры бригады. Особые споры разгорелись относительно расположения третьей балки. Если первые две балки располагались перпендикулярно борту фюзеляжа, то третья балка, по убеждению Тавризова, должна была располагаться наклонно. Как всегда в таких случаях, приняв угрожающую позу разъяренного быка, Александр Аветович тихим чеканным голосом медленно формулировал свою позицию: основание косой балки с большой строительной высотой позволит передать нагрузку от элерона кратчайшим путем. Оппоненты доказывали, что прямая балка увеличит жесткость хвостовой части крыла. Спор решился на самом «верху» в пользу Тавризова, и будущие самолеты Сухого Су-9, Су-11 и Су-15 имели треугольные крылья с косой третьей балкой. Хотя на появившихся позже МиГ-21 и французском «Мираже-3» задняя балка их треугольных крыльев была прямой.
Концепция перехватчика Т-3 обладала важной особенностью. Самолет как брат близнец был похож на С-1. И это давало огромное преимущество этому проекту, так как позволяло сконцентрировать возможности небольшого коллектива конструкторов на разработке нового треугольного крыла, установке новейшего радиолокационного прицела, новых ракет типа «воздух — воздух» и совместимости самолета с остальными составляющими комплекса перехвата воздушных целей. Силовая установка та же, с тем же двигателем. Хвостовая часть фюзеляжа та же. Тот же киль и то же цельноповоротное горизонтальное оперение. Та же кабина пилота с остеклением и катапультируемым креслом, та же носовая нога шасси.
Новое треугольное крыло давало много преимуществ, главным из которых была значительно большая жесткость из-за увеличенного контура заделки на борту фюзеляжа. И критическая скорость флаттера для него находилась далеко за пределами ожидаемой максимальной скорости полета.
Наибольшую головную боль создавал радиолокатор. Бригаде оборудования Воскресенского и аэродинамику Игорю Мовчановскому — хозяину воздухозаборника — было о чем подумать. Если на С-1 ставился небольшой радиолокационный дальномер, антенна которого легко помещалась в центральном конусе круглого носового воздухозаборника, то радиолокатор «Алмаз» для перехватчика имел две антенны. Большую поисковую и маленькую прицельную. Поисковую сканирующую антенну расположили в верхней части носового воздухозаборника. Ее радиопрозрачный обтекатель в форме конуса стал острым носом самолета, напоминая морду акулы. Прицельную антенну «Алмаза» разместили под сферическим обтекателем в нижней части воздухозаборника. Фактически обтекатели обеих антенн перекрыли кольцевой носовой воздухозаборник, превратив его в два боковых воздухозаборника сегментовидного сечения. Но тогда никто, в том числе и Павел Осипович, не заподозрил ничего плохого в такой компоновке носа сверхзвукового самолета. Тем более что подобное решение применялось на старом «П», МиГ-17П и МиГ- 19П
Павел Осипович всегда помнил о факторе времени и о своих «высоко крышуемых» конкурентах. Но в этот период ему везло: Яковлев перестал быть советником вождя по причине кончины последнего. Он оставил и пост заместителя министра авиационной промышленности по опытному самолетостроению. А главное, он был крайне загружен внедрением своего дальнего дозвукового двухдвигательного перехватчика Як-25
Артем Микоян, пока Павел Осипович «отдыхал», упорно разрабатывал свой первый сверхзвуковой истребитель, ступив на трудную дорогу создания МиГ-19 с двумя двигателями Микулина. В то время любовь Микояна к двигателям этого конструктора крепла изо дня в день потому, что их тяга постоянно увеличивалась. По постановлению правительства в 1953 году Микоян проектирует однодвигательный истребитель со стреловидным крылом и методом проб и ошибок будет двигаться к созданию легкого истребителя со скоростью 1800 км/ч.
А в сборочном цехе завода № 51 Сухого в это время уже начали сборку летного экземпляра истребителя С-1 с тягой двигателя в три раза большей.
Первый полет перехватчика Сухого с треугольным крылом в мае 1956 года успешно выполнит летчик-испытатель В.Н. Махалин. В июне летчик-испытатель Г. А. Седов поднимет в воздух «треуголку» Микояна. Эти два истребителя тут же были показаны на воздушном параде в подмосковном Тушине. В небе над Летно-исследовательским институтом в подмосковном Жуковском микояновская «треуголка» встретится с суховскими С-1 и Т-3 на заводских испытаниях. Тогда максимальная скорость самолета С-1, управляемого Владимиром Махалиным, оказалась в два раза выше скорости звука. Впервые в СССР была зафиксирована скорость самолета, равная 2170 км/ч.
Только через три года Микоян начнет тоже проектировать истребители с двигателем Люльки АЛ-7Ф, но эти проекты окажутся неудачными.
Семен Лавочкин в 1956 году начнет заводские испытания дальнего перехватчика Ла-250 с треугольным крылом и двумя двигателями АЛ-7Ф. Для их проведения летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков, поднявший в небо суховский С-1, будет отозван в ОКБ Лавочкина. Из-за длинного и тонкого фюзеляжа с острой носовой частью самолету Ла-250 дадут прозвище «Анаконда». В первом же вылете Кочетков обнаруживает, что управлять самолетом в воздухе нельзя из-за сильной переразмеренности элеронов. Аварийно садится и отделывается синяками. Первый летный экземпляр Ла- 250 разобьется на посадке в ненастную погоду по причине плохого обзора земли из кабины пилота. Кочетков чудом останется жив. Он сумеет открыть заклиненный фонарь кабины и отбежать от горящего самолета за несколько секунд до его взрыва. Остальные три опытных самолета будут доработаны: улучшена система управления и носовая часть фюзеляжа опущена на шесть градусов. Под индексом Ла-250А они продолжат испытания в 1957 году, но на вооружение будет принят перехватчик Туполева Ту-128.
Преддипломная практика подходила к концу, а облик дипломного проекта для меня был еще не ясен. Но опять приехал наш руководитель практики Фомин, и многое прояснилось. Все студенты собрались в конференц-зале КБ на третьем этаже. Каждый принес все материалы, с которыми работал, делал краткое сообщение об их сути и отвечал на вопросы Фомина. Это был зачет по преддипломной практике. Мы все работали с большим удовольствием и получили оценку «отлично». Затем пошел разговор о наших дипломных проектах. Тут только мы узнали, что руководителем наших дипломных проектов будет сам Павел Осипович Сухой.
Наша первая встреча с П.О. Сухим произошла в его кабинете. Позвонила секретарь Вера Ивановна и пригласила всех студентов-дипломников к их руководителю. К назначенному времени мы уже толпились в приемной. А жизнь здесь бурлила. На частые телефонные звонки с разных аппаратов отвечала Вера Ивановна. Она несколько раз заходила в кабинет П.О., как его сокращенно называли в КБ. Кого-то из посетителей она приглашала войти. Кто-то выходил из кабинета. Наконец она объявила: «А теперь, пожалуйста, вы, товарищи студенты».
Мы оказались в просторном светлом кабинете с большими окнами, из которых была видна полоса Центрального аэродрома. Из-за рабочего стола поднялся пожилой, стройный, почти лысый мужчина выше среднего роста с большой головой, немного лопоухий. Выразительные, внимательные глаза излучали доброжелательность. Прямой нос и тонкие губы завершали облик очень интеллигентного человека. Ему тогда было всего 59 лет.
«Присаживайтесь, пожалуйста», — сказал он, кивнув в сторону длинного стола заседаний. Когда мы расселись, он сел во главе стола и положил перед собой лист с нашими данными
— Давайте знакомиться. Я буду руководить вашим дипломным проектированием. Вы будете приходить ко мне со всеми материалами на консультацию по четвергам в три часа дня. А теперь каждый из вас кратко расскажет о себе, о своей работе в бригаде и о том, какой самолет вы хотели бы представить в
