И тут я увидел, что с Кавказского хребта в нашу сторону спускается черная лавина облаков. Когда на грозовые облака смотришь с земли, они кажутся темно-серыми. А тут я смотрел на них сбоку, с большой высоты. И они выглядели зловеще черными.
Минут через десять наш путь оказался перекрыт. Командир повернул в сторону моря, надеясь обойти грозу слева. Кто-то в салоне пошутил: «Кажется, летим в Турцию». Но тут выяснилось, что грозовой фронт успел охватить все пространство и слева. И нам ничего не оставалось, как снова повернуть вправо и войти в облака. Картина жуткая. Летим в густом «молоке». Конца крыла не вижу. Еле проглядывается мотогондола двигателя. Начало немного болтать. На стекле окна снаружи появились движущиеся капли воды.
И вдруг невероятно сильный удар обрушивается на самолет. Все двадцать пассажиров взлетают со своих мест. Я умудрился головой отогнуть вверх хромированную полочку для ручной клади. Никто точно на свои места обратно не попал. Кто упал в проход, кто застрял между креслами. Но никаких криков. Только сопение. Я решил, что мы столкнулись в воздухе с другим самолетом и сейчас беспорядочно падаем. Но проходит минута, и я ощущаю силу тяжести — значит, не падаем. Оба мотора работают на крейсерских оборотах. А надо напомнить, что тогда в самолете стюардесс не было. И пассажиры были предоставлены сами себе. Экипаж находился в своей кабине за закрытой дверью. Но она распахнулась, и появился штурман с кислым лицом. Он объявил, что на борту все в порядке.
— Мы продолжаем лететь! Но мы попали в границу двух атмосферных фронтов с очень сильными вертикальными потоками.
Только он скрылся за дверью, такой же силы удар повторился, и мы все снова взлетели над своими креслами. Но моя полочка для багажа была уже отогнута. Теперь мы молча и сопя опять усаживались на свои места, но все уже воспринималось с нервным смехом. Потом мы вырвались из зоны грозы и до Москвы летели нормально. Домой я заявился счастливый, отдохнувший и с большой шишкой на голове.
Надеюсь, читатель понял, в какой атмосфере протекала тогда частная жизнь молодого авиаконструктора.
Первые же испытательные полеты новых сверхзвуковых самолетов нашего КБ выявили конфликтные несоответствия принятых конструкторских решений и законов природы. Это нормально. Даже такой грамотный и талантливый руководитель КБ, как Павел Сухой, не в состоянии постичь все ее тайны, когда впервые создавал истребитель, который должен был летать в два раза быстрее скорости звука.
Неожиданный нрав новый самолет С-1 стал проявлять еще во время первых пробежек по полосе. 7 сентября 1955 года ведущий инженер самолета Балуев подписал полетный лист, в котором летчику- испытателю Кочеткову предписывалось произвести первый подлет самолета. Но большое по площади цельноповоротное оперение самолета оказалось настолько эффективным, а двигатель непривычно мощным, что, когда на разбеге пилот взял ручку на себя для подлета, самолет мгновенно увеличил угол атаки и взмыл на высоту более десяти метров. Такая реакция самолета оказалась для летчика полной неожиданностью, и он не решился сразу же сажать такого резвого «коня» и продолжил взлет. Так состоялся незапланированный первый вылет нашего самолета. Конструкторы и летчики начали учить новую машину летать, а машина, подчиняясь законам природы, начала учить летчиков и конструкторов.
Конечно, очень серьезный вызов природе был сделан конструкторским коллективом Архипа Люльки. Турбореактивный двигатель с осевым компрессором для истребителя такой большой тяги этим КБ создавался впервые и базировался только на его опыте. Заграничного образца для копирования не было.
Металл не выдерживал. Ресурс двигателя составлял всего 25 часов работы. И конструкторы- двигателисты усиленно работали над его увеличением.
А устойчивость осевого компрессора? Помпаж возникал при каждом значительном завихрении входящего потока воздуха. Потом помпаж начинался на сверхзвуковой скорости. А при стрельбе из двух пушек двигатель заглохал.
Пришлось конструкторам воздухозаборника во главе с Игорем Мовчановским провести в ЦАГИ дополнительные продувки и изменить геометрию подвижного конуса. А впоследствии придумать противопомпажные створки. Специально придуманный прибор «встречного запуска» двигателя будет включаться теперь при стрельбе и предотвращать его заглохание.
На С-1 заменили летчика-испытателя. Теперь его в воздух поднимал Владимир Николаевич Махалин. Доработали воздухозаборник и установили двигатель АЛ-7Ф с форсажной камерой. Вот теперь наш первенец был готов показать свою максимальную скорость. И в начале июня он первым из россиян летел в два раза быстрее звука. Это был триумф самолетчиков Сухого и двигателистов Люльки. Скорость С-1 значительно превосходила заданную в постановлении правительства на разработку сверхзвукового истребителя со стреловидным крылом и достижение самого скоростного тогда истребителя МиГ-19.
Махалин же взлетел на опытном перехватчике Т-3 с треугольным крылом. Вместо радиолокационной станции под ее обтекателями были установлены весовые эквиваленты. Вместо вооружения и оптического прицела — контрольно-записывающая аппаратура.
Самолет на малых скоростях вел себя нормально, но все сюрпризы были еще впереди.
На аэродроме Летно-исследовательского института авиационной промышленности в Жуковском, в ангаре ОКБ Сухого, который теперь назывался Летно-испытательной станцией, уже находились три наши новые машины. При строительстве дублера С-2 конструкторы учли все недостатки, которые смогли выявить на С-1. За счет небольшого удлинения средней части фюзеляжа удалось увеличить объем фюзеляжных мягких баков.
Теперь уже две «стрелки» штурмовали невидимые барьеры, расставленные природой. С-2 должен был продемонстрировать всему миру, что наш истребитель может летать выше всех.
Эта машина покажет невиданный для истребителей того времени статический потолок 19 200 метров.
Но понадобится почти год напряженных летных испытаний, регулировок и доработок. И наконец, двигателисты решились увеличить температуру газов за турбиной. В сентябре обе наши «стрелки» приняли военные для государственных испытаний в качестве самых лучших советских сверхзвуковых истребителей.
Весной 1957 года нашему Генеральному вручают первую Золотую звезду Героя Социалистического Труда.
Два с лишним года продолжались государственные испытания С-1 и С-2, когда на них летали военные летчики НИИ ВВС. Еще до полного завершения госиспытаний выходит постановление правительства о запуске самолета под индексом Су-7 в серийное производство на авиационном заводе № 126 в дальневосточном городе Комсомольске-на-Амуре, хотя подготовка производства для выпуска этого самолета там началась еще год назад.
И тут катастрофа. Военный летчик-испытатель Соколов в очередном полете с аэродрома Чкаловская под Москвой после проверки радиодальномера должен был его выключить. Но он по ошибке выключает автоматику двигателя. Выключатели располагались рядом. Двигатель глохнет. И высота катастрофически падает. Но аэродром недалеко. Надо только перетянуть через город Щелково. Летчик решает посадить сверхзвуковую машину без двигателя и выпускает шасси. До бетонной полосы аэродрома оставалось совсем немного. Но над полем перед аэродромом самолет совсем теряет скорость и «сыпется» почти вертикально. Удар плашмя о землю был очень сильным, хотя машина и осталась целой, летчику он стоил жизни.
Это потом шеф-пилот нашего ОКБ Владимир Ильюшин и летчики-испытатели НИИ ВВС будут специально летать по дивизиям, куда поступали наши Су-7, и показывать строевым летчикам, как надо сажать этот самолет с отказавшим двигателем.
А пока под впечатлением катастрофы нашего прототипа и отказов двигателей в полёте военное начальство решило в декабре 1958 года госиспытания оставшейся «стрелки» прервать. Но авиазавод в Комсомольске-на-Амуре к этому времени уже начал выпускать самолеты Су-7, часть которых была передана на наш завод для нужд ОКБ, доработок и широкомасштабных летных испытаний.
Когда военные летчики перестали летать, у нас уже был готов к полетам доработанный первый серийный самолет с улучшенными характеристиками. Его хвостовая часть фюзеляжа расширилась. Казалось, это было сделано в угоду «правила площадей» для снижения волнового сопротивления. Но на самом деле в старую хвостовую часть фюзеляжа просто не помещалась увеличенная в диаметре труба
