рассеивает тепло и снижает радиозаметность самолета.
Когда мы впервые смотрели на странные обводы этого самолета на его фотографиях в иностранных журналах, то не поняли, что они были выбраны для снижения его радиоконтрастности. Тогда это был самый дорогой самолет. Их было построено 32. Один час налета этой «пташки» стоил более двухсот тысяч долларов. В случае кризисной ситуации в любой точке земного шара фотографии этого района могли быть доставлены этим разведчиком, взлетевшим с одной из трех авиабаз в Калифорнии, Японии и Англии, в пределах шести часов. Но сегодняшние возможности разведывательных спутников рассеяли эти самолеты по авиационным музеям.
Я с огромным интересом рассматривал эту длинную «черную птицу», закрепленную на изящном пьедестале у входа в авиационный музей Сан-Диего, и был удивлен, увидев гофрированную обшивку на всей средней части крыла. Ну прямо как на самолетах Юнкерса 30-х годов.
Прошло почти три года, как Хрущев приказал нам уничтожить находившийся в стапеле перехватчик Т-37 под двигатель Р-15-300.
И весной 1961 года ОКБ Микояна получило задание разработать истребитель-перехватчик с двумя такими же двигателями. Как и у американского SR-71, эти двигатели имели малонапорный компрессор и при большом скоростном напоре увеличивали тягу. Но их форсажная труба очень сильно нагревалась. Поэтому всю хвостовую часть фюзеляжа конструкторы сразу сделали сварной из нержавеющей стали ВНС-2. Потом и среднюю часть фюзеляжа с топливным отсеком сделали сварной из этой же стали. А там очередь дошла и до кессона крыла с топливным отсеком. В итоге самолет на 80 % был стальным и сварным, на 11 % — алюминиевым, и 8 % его деталей были титановыми. Технологию сварки новой стали еще предстояло отработать. Было время, когда, по проведенным ВИАМом исследованиям, 90 % сварных соединений имели микротрещины.
Проектируемый самолет мог только кратковременно развивать скорость 3000 км/ч, потому что его носовая часть и многие агрегаты механизации были выполнены из алюминиевых сплавов. Главным конструктором самолета после отказа Анатолия Брунова, считавшего проект авантюрным, был назначен Михаил Иосифович Гуревич. Ему тогда было почти 70 лет, через три года он уйдет на пенсию и будет со стороны наблюдать драматическую судьбу своего последнего проекта Е-155.
В марте 1964 первый летный взлетел. В сентябре — второй. Это был классический моноплан с верхним расположением тонкого трапециевидного крыла умеренной стреловидности и нижним расположением половин стабилизатора. Двигатели с расширяющейся форсажной трубой были расположены рядом в хвостовой части фюзеляжа прямоугольного сечения. Большие прямоугольные боковые воздухозаборники, срезанные от верхней кромки назад с горизонтальным регулируемым клином. Через десять лет они появятся на американском истребителе «F-14A Томкет».
Летные испытания сразу выявили хлипкость крыла и реверс элеронов.
Но в марте 1967 года летчику-испытателю А. Федотову покоряется рекорд скорости по замкнутому кругу в тысячу километров — 2319 км/ч. А в октябре того же года у подполковника ГНИКИ ВВС летчика- испытателя Игоря Лесникова при интенсивном разгоне машины для нового рекорда скороподъемности она становится неуправляемой по крену. Летчик выключает форсаж и катапультируется, но высоты не хватило и он погибает. После того как стало ясно, что на таких тонких и нежестких крыльях при большом скоростном напоре управлять по крену элеронами невозможно, переделали систему управления. Теперь после числа М=1,5 элероны запирались, а крен обеспечивали «ножницы» ЦПГО. Потом увеличивали вес балансиров на концах крыла, дорабатывали ранее выпущенные машины.
Серийное производство перехватчиков МиГ-25П началось в 1969 году в Горьком. Началась интенсивная программа их совместных летных испытаний. В апреле утром я зашел за каким-то письмом в приемную Павла Осиповича. В это время открывается дверь его кабинета, выбегает секретарша Вера Ивановна и громким голосом кричит: «Кадомцев горит!» Этого генерала очень уважали в нашем ОКБ. Он был командующим авиации ПВО и очень помогал нам совершенствовать наши истребите-ли-перехватчики. Этот высокий элегантный генерал, не оставлявший равнодушными многих женщин, сам облетывал все новые перехватчики.
После взлета с аэродрома ГНИКИ ВВС в Ахтубинске на самолете МиГ-25 Анатолий Леонидович получает информацию о пожаре правого двигателя и отказе гидросистемы. Он разворачивается к аэродрому Многие на земле видели горящий самолет. Руководитель полетов дает команду Кадомцеву катапультироваться. Но этого не произошло, и самолет с летчиком рухнул в проток Волги. Как показало расследование обломков самолета, сначала оборвалась лопатка турбины двигателя. Она перебила гидропровод, и вытекающее масло загорелось. Но почему такой опытный летчик не катапультировался? Одна из версий связана с пресловутым условным рефлексом, который много раз подводил опытных летчиков. Анатолий Леонидович последнее время летал на наших перехватчиках Су-9, Су-11 и Су-15. И он четко знал, что для катапультирования надо потянуть рукоятку на правом подлокотнике катапультного кресла.
Если он так и сделал, то подписал свою смерть. На микояновском кресле на этом месте находилась рукоятка рассоединения привязных ремней. А их раскрытие блокировало катапультирование. Наши конструкторы, которые хоть раз общались с Кадомцевым, очень тяжело переживали его гибель. Артем Иванович Микоян после этой катастрофы получил второй обширный инфаркт, от которого он так и не оправился. Через год с лишним он умрет после операции на сердце.
В 1970 году ОКБ «МиГ» выпустило опытный вариант разведчика. Его носовая часть фюзеляжа была дюралевой, как и у перехватчика, и не могла выдержать длительного кинетического нагрева. Поэтому продолжительный разведывательный полет на предельной высоте проходил на скорости 2500 км/ч.
В 1971 году Брежнев решает провести в Египте эффектную демонстрацию возможностей этой машины. Одновременно с отправкой одного МиГ-25Р снарядили очень представительную экспедицию во главе с опытным летчиком-испытателем генералом Г.А. Баевским и заместителем министра авиационной промышленности А.В. Минаевым. Помимо техников, обслуживающих самолет, в экспедицию были включены: летчики-испытатели ГНИКИ ВВС А. Бежевец и Н. Стогов, четыре строевых летчика, замглавного ОКБ «МиГ» Л. Шенгелая и летчик-испытатель авиазавода в Горьком В. Гордиенко.
В обстановке строжайшей секретности в закрытом ангаре, облачившись в высотный костюм с гермошлемом, место в кабине занял Николай Стогов. Он пролетел над Синаем восточнее Суэцкого канала на юг, где располагались израильские войска. Летел на большой высоте и сверхзвуковой скорости, покрыв внушительное расстояние за короткое время. Наши представители в Египте мне рассказывали, что этот полет наделал много шума, продемонстрировав мощь советского авиастроения.
Но «болезни» МиГ-25 продолжались. В Красноводске после пуска ракеты на сверхзвуке опять началось вращение самолета, и он врезался в землю. В Кубинке во время пролета на малой высоте с большой дозвуковой скоростью самолет начал крутиться и разбился. В ГНИКИ ВВС в мае 1973 погиб летчик-испытатель А.В. Кузнецов — опять машину закрутило на малой высоте при большом скоростном напоре. А в октябре в такое же вращение попадает и погибает летчик-испытатель ЛИИ Герой Советского Союза Олег Гудков. Оказалось, что «ножницы» ЦПГО, которые придумали для сверхзвука, самопроизвольно открывались при большом скоростном напоре на дозвуке. Пришлось на все выпущенные машины делать новые стабилизаторы с измененным положением оси вращения.
Только к 1975 году, после 14 лет конструктивной доводки, проект самолета МиГ-25 обрел законченную форму. Состоялась раздача заслуженных наград участникам разработки и летных испытаний. Я с огромным удовлетворением узнал, что звание Героя Советского Союза получил летчик-испытатель ГНИКИ ВВС Степан Микоян.
А через два года Александр Федотов побил мировой рекорд нашего Владимира Ильюшина. Разогнавшись на подготовленном МиГ-25 до скорости 3000 км/ч, он вылетел на высоту более 37 км над поверхностью Земли.
Настоящий «горячий» боевой самолет, который мог лететь более часа без дозаправки со скоростью 3200 км/ч, решили разработать в нашем ОКБ. Но прототип сделал только десять полетов. Добрался до скорости, соответствующей числу М=1,75, и на этом все закончилось.
В том же 1961 году, когда ОКБ Микояна начало разрабатывать МиГ-25, Павел Осипович дал команду
