герметичность, когда нижняя панель крыла в полете будет растянута и идеально круглые ее отверстия превратятся в эллипсы. Лист толщиной 4 мм соответствующих размеров имитировал фрагмент нашей панели и растягивался на простейшей рычажной установке до максимального эксплуатационного напряжения. Кусок стрингера крепился, к листу гермозаклепками. На нижнюю гладкую поверхность листа с потайными головками гермозаклепок наносилось меловое покрытие и устанавливался прозрачный продолговатый плексиглазовый кожух, фланец которого имел резиновую прокладку. Кожух соединялся шлангом с вакуум-насосом, присасывался к панели, и под ним создавалось нужное разряжение. На верхнюю поверхность образца по стрингеру кистью наносился тонкий слой керосина. При потере герметичности заклепки на нижней поверхности образца вокруг ее головки появлялось пятно на меловом покрытии.
Много вариантов я перепробовал, но добился цели. Гермозаклепка заработала! Контрольные испытания она проходила уже на малых экспериментальных топливных отсеках с заливкой керосина и повторно-статическим нагружением. Гермозаклепка стала заводской нормалью. Потом этот же принцип герметизации резиновым кольцом я успешно применил на крышках эксплуатационных люков топливных отсеков.
Первый летный экземпляр модифицированной «стрелки» с топливными отсеками крыла, названный С22-1, взлетел в апреле 1959 года. Помимо других чертежей топливного отсека я был автором чертежа его герметизации.
Заводские, а потом и государственные летные испытания прошли успешно. В следующем году самолет запустили в серийное производство на Космомольском заводе и затем под индексом Су-7Б приняли на вооружение ВВС. В разных модификациях он будет строиться в Дземгах еще десять лет. И всего самолетов Су-7Б с различными индексами будет построено около двух тысяч.
С 1963 года серийный авиазавод в Комсомольске-на-Амуре стал выпускать модернизированные истребители-бомбардировщики Су-7БМ. Этому предшествовали успешные летные испытания доработанного на нашем заводе в Москве опытного самолета, который стал эталоном для серии. На самолет уже ставился двигатель с ресурсом 150 часов. Потом подошел и двухсотчасовой. Более совершенное катапультируемое кресло заменило старое.
Комплект бортового оборудования уже включал в себя радиовысотомер малых высот, новую связную УКВ-радиостанцию, новый автоматический радиокомпас. В закабинном отсеке были установлены блоки бомбардировочного прицела ПБК-2. Его пульт управления установили слева от основного прицела. Бомбардировочный прицел позволял производить автоматическое бомбометание по сигналу компьютера при выдерживании летчиком высоты, курса и скорости самолета. Но можно было сбрасывать бомбы и вручную.
Под фюзеляжем и крылом устанавливались новые держатели, которые позволяли подвешивать удлиненные бомбы ФАБ-250М62 и ФАБ-500М62. Теперь подвесные баки можно было подвесить и под крылом
Модернизированный Су-7БМ выпускался Комсомольским заводом два года.
Для истребителя-бомбардировщика, а фактически — штурмовика было очень важно взлетать с полной боевой нагрузкой с коротких прифронтовых аэродромов. Поэтому в ОКБ на одном из Су-7Б установили по обоим бортам фюзеляжа ракетные ускорители СПРД-110с тягой по три тонны. Они включались на разбеге и буквально отрывали самолет от полосы. После набора скорости и безопасной высоты весь твердый порох в них сгорал, и ускорители падали на землю. На этом же опытном самолете контейнер тормозного парашюта перенесли в заднюю часть основания киля. Теперь сила сопротивления парашюта проходила почти по центру тяжести самолета, и его можно было выпускать раньше, до опускания носа самолета. Это сокращало потребную длину пробега. Кроме того, применили двухкупольный парашют увеличенной площади.
Вместе с другим опытным самолетом, на котором отработали замену основных колес на металлические лыжи с титановыми сменными подошвами для взлета с грунта, была заложена основа новой колесно-лыжной модификации Су-7БКЛ. Эта модификация и завершила в 1970 году долгую жизнь самолетов Су-7 в серии.
Эстафета наших «стрелок» передавалась тем же самолетам, но с поворотными консольными частями крыльев. Они уже назывались Су-17.
Использование двух ракетных ускорителей на самолете Су-7БКЛ отмечено в моей памяти страшной катастрофой. На аэродроме ГНИКИ ВВС во Владимировке проходили заключительные контрольные испытания самолета с ускорителями. Полностью заправленный керосином и с пятисоткилограммовыми бомбами, он взлетал с работающими ускорителями. После красивого отрыва от полосы, набрав высоту метров пятьдесят, самолет вдруг рухнул на бетон. Раздался страшный взрыв Погиб наш замечательный заводской летчик-испытатель Анатолий Кознов, не успев катапультироваться.
Что же оказалось? Причиной катастрофы был производственный дефект правого ускорителя. Его корпус представлял собой сваренный стальной баллон. Заднее донышко с соплом приваривалось кольцевым швом к средней цилиндрической части. И вот так совпало, что небольшой свищ в этом сварном шве расположился в месте, наиболее близком к борту фюзеляжа самолета. Как только начал работать ускоритель и длинная струя пламени вырвалась из его сопла, маленькая струйка пламени из свища начала прожигать дюралевую обшивку фюзеляжа. Она, как огненный нож, очень быстро проникла внутрь. А сразу за обшивкой вдоль борта проходила проводка управления цельноповоротным горизонтальным оперением. Конечно, и дюралевая труба тяги управления оказалась легкой добычей бокового факела работающего ускорителя. Когда тягу перерезало огненной струей, обе неуправляемые половинки стабилизатора отклонились носками вниз. Самолет задрался и рухнул.
Мы все очень переживали гибель летчика и самолета. Перепроверили весь задел и все выпущенные ускорители. Резко ужесточили контроль герметичности сварных швов их корпусов в производстве. Теперь была полная уверенность, что такая трагедия с нашим Су-7БКЛ больше не повторится. Но вся эта история была окутана строжайшим секретом.
Через двадцать лет мир ужаснулся, увидев на экранах телевизоров взрыв центрального бака американского космического корабля «Челенджер» с семью астронавтами на борту после одной минуты и тринадцати секунд полета. Спустя некоторое время НАСА объявило причину национальной трагедии: негерметичность стыкового шва порохового стартового ускорителя.
При взлете американского «Шаттла» два громадных пороховых ускорителя прикреплены с боков главного топливного бака. Сам космический самолет крепится к этому баку отдельно. Волей случая свищ в герметизации стыкового шва порохового ускорителя оказался как раз против боковой обшивки главного топливного бака. И все произошло точно как на нашем самолете. После взлета, когда ускорители работали, боковая огненная струя из негерметичного стыка начала прожигать обшивку главного топливного бака. А дальше взрыв… Он отбросил гигантские пороховые ускорители в стороны, и они еще продолжали работать и летели какое-то время самостоятельно по неуправляемой траектории.
Вот если бы наши борцы с капитализмом не отделили страну «железным занавесом» от остального мира, американцы не наступили бы на те же самые грабли. Если бы они знали о нашей катастрофе со стартовым ускорителем, то лучше смотрели бы за герметичностью стыковых швов своих ракет. И трагедии «Челенджера» могло не быть.
В 1965 году Сухой получает задание спроектировать модификацию самолета Су-7Б для экспорта. За основу «коммерческого» самолета, получившего обозначение Су-7БМК, был взят Су-7БМ, но добавлена установка пороховых ускорителей и тормозного парашюта от Су-7БКЛ. Торговать самолетами Сухого руководство страны решило впервые. На самом деле это была не торговля, а поставки в нужные нашим правителям страны.
Первый серийный «коммерческий» взлетел на заводском аэродроме в Дземгах в марте 1966 года. Первое, что меня поразило, был необычный камуфляж самолета. Он был покрашен желтой краской. Темно- зеленые разводы наплывали вертикально от кабины летчика, в основании крыла и в середине киля. Это был камуфляж для песчаной пустыни. И действительно, в середине лета самолеты Су-7БМК начали поставлять в Египет.
В Ейске и Энгельсе были созданы секретные учебные центры для арабских летчиков. Так сложилось
