и не такими частыми. Он катился к взлетной полосе. Тогда и мы по траве пошли к ней поближе. Там, в километре от ее начала, стоял стол с динамиком громкой связи, через который мы могли слышать все переговоры руководителя полетов и пилота-генерала. Стол стоял как раз около того места, где самолет должен оторваться от полосы. Пока мы подходили, Кокорев уже развернулся на краю полосы и доложил на КП, что взлетать готов. По реву двигателя стало ясно, что разбег начался. Самолет быстро приближался. Но что это? Он слишком рано отрывает переднюю ногу и поднимает нос. Скорость еще не достаточна, и самолет не может оторваться от полосы. Он проносится мимо нас с поднятым носом, на одном правом колесе, чуть накренившись вправо.
Тут генерал Кокорев понял свою ошибку.
Множество раз, сидя в кабине в окружении своих учителей, он повторял вслух: «На скорости 280 беру ручку на себя. Взлетаю». Но в минуту волнения условный рефлекс затмил все заученное. Как он привык взлетать на МиГ-17, так и потянул ручку на себя на скорости 140. Обе половинки большого горизонтального оперения повернулись носками вниз, создав силу, достаточную, чтобы поднять нос. Но подъемная сила крыльев на этой скорости была еще слишком мала, чтобы оторвать самолет от полосы.
Он испугался, что на таком угле атаки вообще не взлетит. Отдает ручку от себя. Самолет кивает носом вниз и сильно ударяется передней ногой о бетон. Амортизатор и шина обжимаются полностью, но нога выдержала. Нос самолета, теперь уже от удара, подбросило опять. И так продолжалось непрерывно. Картина была жуткая: машина удалялась от нас по полосе, била по ней носом и скрылась за горизонтом.
А дело в том, что примерно посередине этой очень длинной полосы был бугор местности. Обычно наши самолеты взлетали перед бугром. А тут Кокорев закатился за бугор и исчез. «Это конец», — пронеслось в моей голове.
Но в этот момент все увидели маленький взлетевший с правым креном самолет Кокорева. Вздох облегчения вырвался у нас. В эфире по громкой связи звучал бодрый голос Кокорева, отвечающего на беспрерывные указания руководителя полетов. Он сделал круг и пошел на посадку. Приземлился далековато от начала полосы, но вполне прилично, дав всего два «козла». Рулил мимо нас с каменным лицом, но уже намного лучше. Когда вылез, все его начали поздравлять. Но он отмахивался и, как бы оправдываясь, говорит: «А что у меня на взлете было, не пойму!»
Прокоша, не стесняясь, вытирал носовым платком вспотевший лоб.
После короткого перерыва все взоры устремились на второй Су-7, в котором уже выруливал командующий воздушной армией. Он также насиловал тормоза, как и его заместитель. Каждый рывок самолета и последующее схватывание дисков тормозных колес вызывали эмоциональные вздохи стоящих рядом со мной инженеров. При выруливании со стоянки он не вписался в закругление дорожки и чуть не вывалился на траву. Выехав на прямую рулежную полосу и поравнявшись с нашей группой, генерал- лейтенант Жуковский даже заулыбался. Взлетел он нормально. Мы опять были у стола возле взлетной полосы, слушали его переговоры и облегченно смотрели вслед исчезающему в воздушном мареве самолету.
Из переговоров нам было ясно, что Жуковский убрал шасси и закрылки. Теперь он летел по большой дуге, постепенно возвращаясь к аэродрому. Но мы его не видели. Наконец, после всех доворотов, он встал на курс полосы аэродрома. Руководитель полетов периодически спрашивал о текущей высоте и скорости. Затем он спокойным голосом стал объяснять, как выпустить закрылки. Когда Жуковский сообщил, что они выпущены, руководитель полетов стал объяснять, как выпустить шасси. Когда и они были выпущены, он спросил у Жуковского:
— Полосу видите?
— Полосу вижу, — ответил тот.
— Тогда садимся.
Теперь и мы увидели летящий к началу полосы самолет с гордо поднятым носом. Все вроде шло нормально. Самолет Жуковского приближался к земле. Начало полосы нам было видно не очень хорошо. Поэтому, когда там вдруг поднялось красное облако, возглас ужаса вырвался у стоящих со мной офицеров. В следующий момент из этого горящего, как нам показалось, облака выныривает уже находящийся снова в воздухе самолет с командующим. Он снова приземляется, катится по полосе и выпускает тормозной парашют.
Облегчение и недоумение на лицах: а что это было? И тут слышу слова: красный толченый кирпич. Оказывается, до начала бетонной полосы был ровный участок, укатанный толченым красным кирпичом. Вот в него-то и угодил Жуковский, не долетев до бетона несколько десятков метров. При этом он дал такого «козла», что из поднятого самолетом облака сухой красной кирпичной пудры прыгнул прямо на бетон.
А причиной недолета был все тот же условный рефлекс. Генерал Жуковский привык строить расчет на посадку на истребителе МиГ-17. А у него глиссада снижения пологая. Когда Жуковский смотрел на полосу, то убрал обороты двигателя тогда, когда визуально ощутил привычное расстояние до ее начала. Но у Су-7 посадочная глиссада более крутая. Вот и не долетел. Почти как Чкалов.
Хорошо все то, что хорошо кончается! Мы искренне поздравляли командующего с первым вылетом. Ну а первый блин без кома не бывает.
Победные реляции об успешном освоении Су-7 командованием Дальневосточной воздушной армии ушли в Главный штаб ВВС в Москву, и дальнейшая карьера наших генералов протекала успешно.
Инженер армии Прокофьев предложил мне прокатиться во Владивосток и полюбоваться Тихим океаном.
Согласился с удовольствием. И вот мы на ГАЗ-69 катим втроем с водителем и заместителем инженера дивизии на юг по прекрасному шоссе. Портовый город на холмах неуловимо напомнил мне прибрежные города Черного моря. Мы гуляли по городу — много старых дореволюционных зданий, переносящих тебя в прошлое. Здесь прохаживались японские интервенты, а сейчас встречались группки матросов в необычной форме. Всезнающий водитель объяснил, что это индонезийские военные моряки. Их эсминцы, подаренные Россией, часто заходят во Владивосток. Перейдя на шепот, он доверительно сообщил, что сейчас все женщины Владивостока, которые любят моряков и командированных, больны гонореей. У индонезийцев она протекает в скрытой и хронической форме, они не испытывают никаких болезненных симптомов и не лечатся.
Наконец мы подъехали к тому месту, где можно было подойти к самой кромке морской воды и увидеть уходящие до горизонта просторы Тихого океана. Там, за горизонтом, была Япония — вечный враг и опасный сосед Дальнего Востока России. Сейчас это была мирная страна, но находящаяся под контролем США. Опасность появления воздушных разведчиков и возможных провокаций в небе Дальнего Востока тогда внушалась военным летчикам. Я задумчиво смотрел на Тихий океан и думал о размерах моей страны.
Поскольку наши истребители Су-7 строились на Дальнем Востоке, то и их войсковые испытания решили проводить там же. Помимо Оршанского полка на аэродроме Воздвиженка самолеты с Комсомольского завода стали поступать и в полк аэродрома Спасск-Дальний. Эти два полка и стали эксплуатационным испытательным полигоном у Тихого океана для первого сверхзвукового. Огромное число мелких замечаний и пожеланий, направленных на повышение эксплуатационной технологичности, поступало от военных. Все они рассматривались в ОКБ вместе с недостатками самолета, выявленными в процессе продолжающихся летных испытаний модернизированных экземпляров Су-7 в ГНИКИ ВВС на южной Волге.
Процесс конструктивно-технологической доводки нового самолета, который обычно занимает несколько лет, был в самом разгаре. Машина избавлялась от недостатков. Улучшения, повышающие безопасность, вводились на заводе. А уже выпущенные с завода самолеты дорабатывались прямо в полках. Специальные бригады высокой квалификации Комсомольского завода производили сложные работы с разборкой самолета, заменой оборудования, роспуском электрических жгутов, заменой гидромагистралей. У руководителей этих бригад доработчиков была возможность выписать с завода любые детали самолета. Поэтому, когда случалась небольшая поломка какой-нибудь машины по вине военных, они не рапортовали об этом наверх, а обращались к доработчикам с завода. Поврежденное место быстро ремонтировали и вводили машину в строй.
