American F-86F Sabre. Это уже был равный соперник МиГ-15. Благодаря цельноповоротному горизонтальному оперению его радиус виража был меньшим. Он быстрее «мига» набирал скорость в снижении и был лучше оборудован. Но в скороподъемности и маневре на вертикали уступал более легкому «мигу». И шесть крупнокалиберных пулеметов «Сейбра» уступали трем пушкам «мига». Но «Сейбр», как и «Сверхкрепость», были лучшими американскими самолетами того времени. Недаром Сталин приказал скопировать оба эти самолета. Из «Сверхкрепости» В-29 получился Ту-4, а многие конструкторские решения «Сейбра» по гидросистеме и цельно-поворотное горизонтальное оперение были потом применены на Су- 7.
Летчики, сбившие пять самолетов, считались асами. У американцев таких было сорок, и все они летали на «Сейбрах». Только один умудрился стать асом, летая на поршневом F-4U 5N Corsar. Лучший из американцев сбил 16 самолетов. Лучший из русских сбил 22 самолета, в том числе 15 «Сейбров».
После вмешательства китайской армии и стабилизации линии фронта на 38-й параллели в октябре 1950 года воздушные сражения продолжались еще более двух лет. В них принимали участие шесть английских летчиков на реактивных «Метеорах» F-8, эскадрильи из Австралии и Южной Африки. Но их успехи против «мигов» были более чем скромными. Летали в основном группами на больших высотах. И когда у «мига» возникал технический отказ, например, происходила разгерметизация кабины, то летчик вываливался из группы и уходил на малую высоту. Тотчас на него одного набрасывалась целая стая, и он становился ее легкой добычей.
Для 64-го авиакорпуса (по официальным советским донесениям) итоги воздушных боев его «мигов» в Корейской войне были такими:
— сбито 1106 самолетов, в том числе 650 «Сейбров» F-86 и 69 «Сверхкрепостей» В-29;
— потеряно 335 самолетов, в основном МиГ-15.
«Мигов» было сбито почти в два раза меньше, чем «Сейбров».
Генерал Прокофьев был очень похож на известного артиста кино Меркурьева, такой же обаятельный и открытый. Наши с ним беседы проходили в основном на стоянке у двух приготовленных самолетов Су-7. Прокоша расспрашивал меня о предстоящих модификациях, о нашем Генеральном конструкторе.
Под большим секретом я рассказал ему, что скоро Су-7 будет выпускаться с новым, более мощным двигателем, с усовершенствованной системой автоматики. Но поскольку его форсажная камера и труба имеют увеличенный диаметр, то нам пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Эти машины будут также комплектоваться новой автоматической системой управления воздухозаборником.
Он отозвал меня в сторонку и сказал, что у них есть одна проблема. Повез меня на другую стоянку. Там были размещены остальные Су-7, в том числе и пара дежурных. Мы остановились у одной машины. Возле нее уже были летчик и техник. Главный инженер попросил летчика сформулировать проблему. Тот рассказал, что после взлета на дозвуке самолет кренит влево и триммером элеронов удается это кренение парировать, а потом на сверхзвуковой скорости появляется крен вправо. Нельзя ли избавиться от этих кренов?
Пришлось мне задуматься. Было понятно, что на этом самолете случайно допущено такое производственное отклонение обводов крыльев от теоретического контура, которое создавало противоположный эффект на дозвуке и на сверхзвуке. Но чем же лечить этот производственный дефект?
Конечно, визуальный осмотр самолета ничего не дал. Но я про себя отметил, что специальные пластины на задней кромке закрылков были в нейтральном положении. В процессе заводских испытаний самолета их не отклоняли.
Тогда я рекомендовал:
— отклонить регулировочную пластину на левом закрылке вниз на десять градусов. Это позволит убрать крен на дозвуке;
— левую плоскость горизонтального оперения установить в нейтральном положении с меньшим на один градус углом атаки, чем правую. Поскольку плоскость цельноповоротного горизонтального оперения на сверхзвуке начинает нести значительно больше, такая регулировка снимет крен самолета.
Через несколько дней генерал Прокофьев, улыбаясь, мне шепнул, что моя рекомендация оказалась удачной — эту машину больше не кренило ни на дозвуке, ни на сверхзвуке.
Меня всегда интересовало ощущение строевых летчиков, летавших на наших машинах. А тут, на Дальнем Востоке, рядом с Тихим океаном, где даже небо было другим и непривычным, впервые наши сверхзвуковые истребители были освоены рядовыми пилотами авиационного полка, которые просто служили. Самым скоростным самолетом, на котором они летали до этого, был МиГ-17. Все развитые страны с мощной авиационной промышленностью уже много лет преодолевали звуковой барьер. Сколько самолетов и пилотов погибло! Описывались невероятные вещи, которые происходят с самолетом, когда его скорость достигает скорости звука. Поэтому первым моим вопросом к рядовому летчику, укротившему наш Су-7, был:
— Что вы ощущали, когда переходили скорость звука и разгонялись до скорости, в два раза превышающей скорость звука?
— Ничего. Я просто видел, что стрелка М-метра подошла к единице, а потом поползла до двойки
Это была самая высокая оценка нашей машины.
Уже целую наделю до нашего прилета в двух истребителях Су-7 на отдельной стоянке шла напряженная учеба. Ученики сидели в открытых кабинах и держались руками за ручку и рычаг управления двигателем. Учителя облепили каждую кабину с обеих сторон. Учителями были не только маститые инструкторы и инженеры, но и молодые летчики полка, уже летающие на Су-7. Прилетевшие с нами заводской летчик-испытатель и лысый летчик-инспектор из Москвы тоже пополнили команду учителей.
Все мероприятие было затеяно только для того, чтобы доложить Главкому ВВС: «Командующий 2-й ОДВА генерал-лейтенант Жуковский и его заместитель по летной части генерал-майор Кокорев самостоятельно вылетели на самолетах Су-7».
Прилетевший с нами московский полковник должен был в своем рапорте все подробно описать и подтвердить, что присутствовал при этом и полеты прошли успешно.
Генерал-лейтенант Жуковский был выше среднего роста в возрасте за пятьдесят. Но выглядел молодцевато, боролся с лишним весом и вполне соответствовал понятию блистательного генерала и мужчины. Почти каждый день его утро в Хабаровске, где он жил и работал, с девяти часов начиналось заплывом в большом бассейне ЦСКА. В это время в бассейн никого не пускали. В воде были только двое — он и его заместитель Кокорев.
Когда я смотрел на генерала Кокорева, то почему-то не мог оторвать взгляда от голенищ его блестящих сапог. Во время подготовки к первому вылету он носил генеральскую фуражку, защитного цвета рубашку с зеленым галстуком, коричневую кожаную куртку. Роста он был небольшого, худой, с морщинистым волевым лицом. Его возраст определить было невозможно. Его худые ноги обтягивали невероятно узкие в коленках галифе и тоненькие гладкие трубочки голенищ хромовых генеральских сапог, сшитых на заказ. Его перевели на Дальний Восток из Германии, где он служил несколько лет.
Оба генерала имели опыт пилотирования только дозвуковых истребителей МиГ-17.
Наконец наступило это незабываемое утро. Все собрались на стоянке, где одиноко стояли две большие серебристые «сигары». Первым надевает шлем и садится в кабину генерал Кокорев. Фонарь закрывают, он запускает двигатель. Стремянки от кабины отвозят, колодки от колес оттаскивают. Теперь Кокорев один. Связь с ним только по радио. Он прибавляет оборотов, свист за самолетом усиливается. Отпускает тормоза, и самолет трогается. Ему предстоит вырулить со стоянки на рулежную полосу, а с нее на взлетную. Мы стоим группой у рулежной полосы на траве и наблюдаем. Уже с самого начала стало ясно, что он не чувствует двигатель. Двигает рычаг вперед слишком резко, мощная струя двигателя толкает машину, она приподнимает нос и быстро набирает чрезмерную скорость. Тогда он сбрасывает газ и давит на тормоза. Передняя стойка обжимается, нос самолета опускается, и он почти останавливается. Затем все повторяется снова. Когда машина с такими повторяющимися рывками и скрипом тормозов двигалась мимо нас по рулежной полосе, стоявший рядом генерал Прокофьев не выдержал и воскликнул: «Да он мне все тормоза сожжет!» Но никто ничего поделать не мог. Но постепенно рывки самолета становились меньшими
