Работники ремонтного завода в отдельном ангаре разобрали, насколько это позволяли эксплуатационные разъемы, наш лидерный самолет. Отстыковали хвостовую часть фюзеляжа, переднюю и основные стойки шасси, консоли крыльев, обе половинки цельно-поворотного стабилизатора и киль. Были демонтированы основные системы самолета. Отдельные агрегаты и готовые изделия переместились на соседние стенды и в лаборатории, где их работоспособность проверялась более досконально. Затем следовала разборка агрегатов и узлов с полной дефектацией деталей. Разбирали все, что можно было разобрать.
Инструментальные и неразрушающие методы контроля позволили определить степень износа пар трения, размеры даже самых маленьких усталостных трещин и коррозионных повреждений. На специальном оборудовании по методике ВИАМ оценивались старение и деструкция резиновых и изоляционных деталей, в том числе и изоляции электропроводов.
Ангар, где разбирали самолет, был оборудован специально для Су-7. В нем до этого проводились пятидесяти- и сточасовые регламентные работы наших истребителей. А поскольку полный ресурс некоторых агрегатов и готовых изделий тогда был меньше ресурса до первого ремонта самолета в целом, то системы уже разбирались на этих регламентных работах. Нам была продемонстрирована целая коллекция дефектных деталей и узлов, которые заменили на новые. Они тоже вошли в сферу наших исследований.
Мы с Колей Добкиным как единственные представители ОКБ разделили наши обязанности. Он занимался гидравликой, шасси, управлением и другими системами самолета. Я же взял на себя весь каркас: крыло, фюзеляж, горизонтальное оперение и киль.
Так что же мы увидели после разборки нашего самого изношенного самолета?
По большому счету, он был в прекрасном техническом состоянии. Глубокая и полная ревизия наиболее нагруженных узлов не выявила ни чрезмерного износа пар трения, ни значительных усталостных трещин. Стыковые проушины стальной главной балки крыла и силового шпангоута фюзеляжа, узлы крепления основных ног шасси в крыле, рельсы навески закрылков и кронштейны крепления элеронов были как новые. Для выявления поверхностных трещин на стальных деталях конструкции использовался магнитопорошковый метод неразрушающего контроля. Особо малые трещины длиной до 1,5 мм обнаруживались капиллярным методом проникающих красок.
В то же время мы открыли совершенно новое для нас эксплуатационное повреждение, названное фреттинг-коррозией. Оказалось, что в пакетах деталей, подверженных упругим деформациям, контактные поверхности совершают микроперемещения. Вот там-то и начинается коррозия, разрушающая дюралевые пояса балок и листы обшивки. В дальнейшем схема антикоррозионной защиты таких деталей была изменена, и фреттинг-коррозию победили.
Конечно, все знакомые мне «болезни» нашей машины и тут были представлены в полном ассортименте. На внутренних тепловых экранах хвостовой части фюзеляжа и на обшивке ниши тормозных щитков мне были показаны обнаруженные усталостные трещины. Такие же небольшие трещинки были на тонких листах зашивки крыла над закрылком, в нишах шасси в крыле и на внутренней стороне больших створок колес.
Однако все выявленные эксплуатационные повреждения лидерного самолета Су-7 не носили аварийного характера. Последующий ремонт начавшихся усталостных повреждений простой засверловкой трещин обшивок, усилением и заменой поврежденных деталей в процессе регламентных работ полностью обеспечит дальнейшую безопасную эксплуатацию самолета.
При обсуждении вопроса о продлении назначенного ресурса до первого ремонта самолетам Су-7 все участники исследования: Н.К. Козлов, Е.А. Лазовский, Н.И. Добкин, я и другие — учитывали весь накопленный опыт эксплуатации этих самолетов, результаты стендовых ресурсных испытаний и испытаний планеров этих машин на повторно-статические нагрузки. При нагружении, соответствующем половине расчетной нагрузки, планер самолета разрушался в среднем после 12 тысяч циклов. Это соответствовало расчетному полному ресурсу самолета в 3500 летных часов.
При повторно-статических испытаниях еще до нашего исследования были определены индикаторы усталостной повреждаемости. Ими оказались головки нескольких потайных болтов по стыку главной балки и задней стенки крыла. Эти головки стабильно отлетали после 50 % циклов нагружения. На исследованном нами лидерном самолете головки этих болтов на обоих крыльях были целы.
Все материалы нашего исследования были оформлены в толстый секретный отчет. В заключительном разделе мы дали рекомендации по методике первого профилактического ремонта самолета Су-7 и совершенствованию его конструкции в будущем. В выводах мы рекомендовали увеличить ресурс до первого ремонта в два раза, до 400 летных часов.
Теплой осенью 1962 года на ремонтном авиазаводе Тихоокеанской военно-воздушной базы близ города Уссурийска я подписал наш отчет без замечаний. Командование Дальневосточной воздушной армии и ВВС наши рекомендации утвердило.
Глава 9
ЭКСПОРТ НАШЕГО СУ-7Б
Военным потребовался истребитель-бомбардировщик, который мог нести тактическую атомную бомбу мощностью, эквивалентной 5 килотоннам тротила. Ее секретный шифр был 8У69, а открытое название — изделие 244Н. Истребитель МиГ-21 военным стратегам казался маловатым, и они остановились на нашем Су-7.
В начале 1958 года мы узнаем, что надо переделать наше стреловидное крыло. Наша «стрелка» теперь должна стать первым сверхзвуковым истребителем-бомбардировщиком и значительно увеличить дальность полета. Только потом от наших вооруженцев я узнал про атомную бомбу, которую должен был нести модернизированный самолет на наружном держателе под фюзеляжем. Обычные бомбы подвешивались на четырех держателях. Два фюзеляжных для подвесных баков уже были на Су-7. А для держателей под крылом надо еще было создать узлы крепления. Максимально на каждом держателе можно было подвесить бомбу ФАБ-500.
Наземное оборудование пополнилось гидравлическими тележками-подъемниками. Одна была со сменными ложементами для обычных бомб, другая — специально для подвески атомной бомбы. Помимо бомб на четырех держателях могли подвешиваться блоки по 16 неуправляемых реактивных снарядов калибра 57 мм.
Нам же, крыльевикам, было сказано, что для повышения дальности «стрелки» надо увеличить запас топлива на борту. И мы должны создать топливный отсек в нашем стреловидном крыле, точнее, в кессоне между лонжероном и задней стенкой, загерметизировав существующую конструкцию с минимальными переделками. Согласно схеме, нарисованной в бригаде общих видов, емкость одного крыльевого топливного отсека составляла 400 литров керосина.
Мы смело взялись за эту работу. Уже был опыт треугольного крыла и большой объем проведенных экспериментальных работ. Но на стреловидном крыле мы не могли себе позволить роскошь цельноштампованных ребристых панелей, не требующих герметизации в зоне топливного отсека, как это было на Т-3. Здесь панели из листа с сотнями просверленных отверстий для потайных заклепок, крепящих стрингеры и пояса нервюр, которые надо герметизировать.
И тут у меня родилась идея — герметизировать не многочисленные возможные входы керосина к отверстию под заклепку, а закрыть керосину выход через отверстие. Пусть керосин свободно гуляет между стрингером и панелью, а выход через отверстие мы перекроем. Мы использовали тогда потайные заклепки диаметром 5 миллиметров. Я вычертил в сто раз большее сечение по заклепочному соединению и стал искать лучшую форму сечения резинового кольца и дополнительной зенковки панели. После расклепывания соединения резиновое кольцо должно было только упруго деформироваться. Если бы оно оказалось пережатым, его герметизирующие свойства были бы потеряны.
Начались эксперименты на простейших образцах. Меня беспокоило, не потеряет ли моя заклепка
