Двухместный истребитель-перехватчик авианосного базирования F-4 «Фантом» компании «Макданал Даглас» в 1965 году собьет первый «миг» в ходе Вьетнамской войны. Он разгонялся до скорости 2400 км/ч и мог летать на высоте 19 км. Утверждают, что его конфигурацию, которая привела в недоумение конструкторов, нарисовал компьютер, когда в него заложили все требуемые летно-технические данные самолета.
К нам на завод привезли обломки американских самолетов, сбитых в Северном Вьетнаме, разместили в сборочном цехе, и мы начали их внимательно изучать. Помню, мне достался закрылок от «Фантома» с носком-трубой, из щели которой сдувался пограничный слой с его верхней поверхности. Я напечатал подробный технический отчет с фотографиями, результатами металлографических исследований сплавов, из которых он был сделан, анализом конструкции и выводами-рекомендациями. Потом эту систему выдува на закрылки мы применили на перехватчике Су-15.
Когда сухопутный «Фантом» поступит на вооружение израильских ВВС, то будет появляться над боевыми позициями египтян с двумя рядами бомб, подвешенных на нижней поверхности его крыла, общим весом более семи тонн. Да, это был не «голубь мира».
Примерно в то же время в нашем сборочном цехе появился еще один трофей из Вьетнама — совершенно целый легкий истребитель «Нортроп» F-5A Тигр II.
Он был очень миниатюрный и изящный. Два маленьких реактивных двигателя тягой по 1800 кг в хвостовой части фюзеляжа. Боковые заборники за кабиной и острый нос. Сверху носовой части фюзеляжа перед кабиной летчика торчали два ствола пушек калибра 20 мм. Снизу прямого трапециевидного крыла на бомбодержателях этот малютка тащил почти три тонны. В полтора раза больше, чем наш сверхзвуковой Су- 7Б.
У американцев были программы разработки самолетов, о которых мы, русские конструкторы, ничего не знали годами, пока готовый самолет не начинали рекламировать.
Джек Нортроп поверил в исключительные летные качества самолета в форме летающего крыла, когда в 1923 году экспериментировал на своих летающих моделях самолетов из бальзы. С 1935 года он уже строил опытные самолеты.
Первый опытный самолет Нортропа по схеме чистого летающего крыла без фюзеляжа, киля и горизонтального оперения N-9M взлетел в 1942 году. Этот самолет представлял собой уменьшенную копию будущего бомбардировщика. После успешных полетов начали строить опытный бомбардировщик ХВ-35, и он тоже показал прекрасные летные качества. Обычное трапециевидное крыло с небольшой стреловидностью, нормальным удлинением и толщиной профиля, но с размахом 52 метра взлетало и садилось само.
Нортроп выкинул из своего самолета тяжелый и, по его убеждению, ненужный фюзеляж с вертикальным и горизонтальным оперением. Относительный вес конструкции его бомбардировщика уменьшился вдвое, и на столько же возросла полезная нагрузка, а также уменьшилось вредное сопротивление. Как же он заставил одно крыло летать как самолет, быть устойчивым и управляемым?
Во-первых, он использовал не прямое крыло, а стреловидное. Именно стреловидное крыло было устойчивым в полете. В детстве я делал модели планеров из картона по схеме летающего стреловидного крыла. Они летали удивительно устойчиво.
Во-вторых, он применил «расщепляющиеся» элероны, работающие все время как подвижные воздушные тормоза и заменяющие киль с рулем направления. Силу сопротивления раскрытого элерона он использовал для управления самолетом по рысканию. Поверхности управления на концах стреловидного крыла уже имеют достаточно большое плечо от центра тяжести и могут использоваться для управления самолетом по тангажу.
И все-таки полеты летающего крыла многим казались трюкачеством. А опытный бомбардировщик ХВ-35 летал и демонстрировал высокую весовую отдачу. При его больших размерах максимальная строительная высота в корне крыла, где располагалась кабина экипажа, была около двух метров. Кабина была достаточно просторной. Передняя нога шасси крепилась в носовой части крыла и убиралась назад. Основные ноги шасси крепились к заднему лонжерону и убирались вперед. Выше задней кромки крыла справа и слева от кабины экипажа располагались по два вертикальных пилона с редукторами. На каждом вращалась пара соосных толкающих винтов. Высота пилонов определялась необходимым зазором между концами лопастей винтов и землей при посадке. Восемь поршневых двигателей располагались внутри крыла по четыре между крайними пилонами. Карданные валы соединяли их с редукторами
В июне 1946 года программа летных испытаний опытного бомбардировщика «Летающее крыло» ХВ- 35 успешно завершается. На достроечной площадке компании «Нортроп» завершалась сборка еще девяти машин. На радостях Джек Нортроп в мае 1947 года в Лондоне на ежегодной конференции Королевского авиационного общества выступает с лекцией «Проектирование самолета, состоящего только из крыла». Излагает идею компоновки и намечает пути дальнейших исследований.
Однако руководство ВВС США заявляет, что ему нужен только реактивный бомбардировщик. И 21 октября 1947 года с аэродрома компании «Нортроп» в Калифорнии взлетает переделанный в реактивный УВ-49. Пилоны над задней кромкой крыла превратились в небольшие кили, и между ними в правой и левой частях крыла расположились по два реактивных двигателя. И опять успех. Был построен и вариант разведчика YRB-49-A с двумя дополнительными реактивными двигателями на пилонах под крылом. Было построено 12 бомбардировщиков В-49. И неожиданно программу закрывают. Официальная версия: не годится для атомной бомбы. Но одни эксперты утверждают, что все дело было в интригах, связанных с попыткой поглощения компании «Нортроп» более мощной компанией «Конвэр». Другие полагают, что выявились технические проблемы обеспечения устойчивости самолета по тангажу и рысканию.
Только через двадцать лет, когда появилась потребность чем-то заменить старые бомбардировщики В-52 и компьютерная техника обеспечила надежное автоматическое управление самолетами, вспомнили о воплощенной идее Джека Нортропа.
По контракту с ВВС компания «Нортроп» разработала новую концепцию бомбардировщика на базе своего В-49. «Привидение» — это то же летающее крыло, те же четыре реактивных двигателя по два в каждой половине крыла. Только задняя кромка крыла стала ломаной из-за того, что крыло превратилось из трапециевидного в составное: ромбовидная центральная часть и прямые без сужения стреловидные консоли. Профиль крыла теперь стал значительно тоньше, и кабину экипажа с бомбоотсеком пришлось вынести за верхний его обвод. Поэтому и сделали центральную часть крыла ромбовидной, чтобы при тонком профиле получить достаточные внутренние объемы для размещения двигателей, топлива и отсеков для бомб и ракет.
Требование низкой тепловой контрастности заставило перенести воздухозаборники на верхнюю поверхность крыла. А чтобы их передние кромки не светились в радиолокационном диапазоне волн, их выполнили зубчатыми.
Экипаж В-2 только два пилота, сидящие рядом, как на нашем Т-4. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя компании «Дженерал Электрик» с тягой по 8600 кг могут обеспечить ему сверхзвуковую скорость, но основной его режим — полет на малой высоте с дозвуковой скоростью. Проходя зону ПВО, «Привидение» может длительно и малошумно планировать благодаря своему высокому аэродинамическому качеству, исключив свое инфракрасное и звуковое обнаружение. Его бомбовая нагрузка доходит до двадцати тонн. Дальность полета более 11 тысяч километров. Большое число бортовых компьютеров делает его автоматическую систему управления и балансировки практически безотказной. Они же сняли все вопросы устойчивости полета летающего крыла.
Невидимость «Привидения» для радиолокаторов обеспечивается не только его геометрией и радиорассеивающим покрытием, но и посредством генерирования на его борту ложных отраженных сигналов, путающих радиолокаторы противника. Исключительно малая заметность в сочетании с большой дальностью полета, значительной бомбовой нагрузкой и высокой точностью поражения цели создали этому проекту компании «Нортроп Грумман» репутацию самого эффективного, но и самого дорогого бомбардировщика.
До того как рассекретили существование этого проекта в конце ноября 1988 года, опытные прототипы В-2 уже десять лет летали в секретной зоне недалеко от завода компании «Нортроп» возле города Палмдейл в Калифорнии. О принятии В-2 на вооружение было объявлено в 1997 году.
Для первого опытного самолета Т-58Д-1 нашлось новое дело. Его подвергли серьезной доработке и
