скорости самолета. Теперь компоновка крыла стала такой же, как у МиГ-29. Механическую проводку управления сохранили в каналах крена и рыскания.
Уже три года назад были опубликованы фотографии нового американского истребителя компании General Dynamics F-16. Но только теперь наши проектировщики осознали важность сочетания формы корневого наплыва крыла с острой кромкой и отклоняемого носка для организации вихревой системы с целью повышения подъемной силы и снижения сопротивления самолета. Совершенствование алгоритмов дистанционного управления позволило увеличить степень статической неустойчивости истребителя по тангажу дополнительно снизить сопротивление самолета при балансировке на дозвуке и увеличить возможные углы атаки на сверхзвуке. При этом летчик пилотирует самолет Т-10 как устойчивый. Новый вариант истребителя Т-1 °C получился более изящным и совершенным. Он впитал в себя все последние достижения авиационной техники и давал надежду на успех
Но серийный Комсомольский завод уже приступил к выпуску старых машин Т-10. Теперь надо будет переделывать всю технологическую оснастку. А кто за это заплатит? Может быть, Самойлович, который руководил проектированием первого варианта? Министр Казаков был в бешенстве. Многие начальники отделов ОКБ управления — Колчин, силовой установки — Закс, гидравлики — Локшин, ведущий инженер самолета — Ярмарков и зам Генерального конструктора Самойлович не разделяли мнение Симонова и считали, что существующий Т-10 можно довести до требуемого уровня.
Но Генеральный конструктор Иванов соглашается с рекомендацией ЦАГИ и принимает решение выпустить комплект новых рабочих чертежей истребителя Т-1 °C и построить три опытных самолета (статический и два летных) При поддержке замминистра Силаева серийный завод получает команду строить новый Т-1 °C
В 1979 году Симонов переходит на работу заместителем министра авиапромышленности, и Главным конструктором темы Т-10 становится Артем Колчин.
Первый опытный Т-1 °C под заводским индексом Т-10-7 взлетел 20 апреля 1981 года и сразу показал разительное улучшение летных характеристик. Но это было только начало огромной и трудной работы по доводке истребителя нового поколения, который рождался в муках Т-10-7 полетал только пять месяцев и был потерян, когда его испытатель Владимир Ильюшин выработал все топливо и катапультировался. В декабре этого же года у второго летного экземпляра (Т-10-12) при максимальной скорости разрушилась носовая часть фюзеляжа, и его испытатель Александр Комаров погиб. Но суховцев это не сломило. Они с еще большей энергией и волей строили и испытывали опытные образцы нового истребителя. При этом в программу испытаний включили и самолеты старого варианта, которые успел выпустить серийный завод, но для решения частных, ограниченных задач. В 1982 году в полетах было задействовано 14 опытных машин. Выдающиеся характеристики нового истребителя были убедительно продемонстрированы, и он под индексом Су-27 был принят на вооружение.
На базе серийного перехватчика Су-27П, выпускавшегося в Комсомольске, создан двухместный учебно-боевой истребитель, освоенный Иркутским авиазаводом. Оба эти завода выпустили многоцелевые экспортные варианты истребителей Су-27СК и Су-27УБК для поставок в Китай и Вьетнам. Усовершенствованные двухместные перехватчики Су-27УП и Су-30 поставлялись авиации ПВО России и в Индию Его версия для Малайзии Су-З0МКМ комплектуется двигателями с поворотными соплами
Облегченный под руководством Главного конструктора Ролана Мартиросова Су-27 с взлетным весом 14,1 тонны и суммарной тягой его форсированных двигателей 27,2 тонны под индексом П-42 установил 36 мировых рекордов скороподъемности и высоты.
Истребитель палубного базирования Су-33 принят на вооружение авиации флота России в 1994 году. Это был первый истребитель суховцев с двумя горизонтальными оперениями, передним и задним. Новосибирский завод строит Су-34 — двухместный дальний многоцелевой разведывательно-ударный самолет для операций над морем со значительно большей взлетной массой и боевой нагрузкой. Двигатели АЛ-31ФП, круглые сопла которых поворачиваются и обеспечивают уникальные маневренные характеристики, открыли новое направление в разработке истребителей компании «Сухой». Впервые в России разработан и построен опытный истребитель с крылом обратной стреловидности.
Зерно, брошенное Павлом Осиповичем Сухим в благодатную почву созданного им коллектива, дало чудесный всход.
Все началось с борьбы за влияние между замами Сухого еще при его жизни и за должность Генерального конструктора после его смерти. Причем наибольшую остроту принес новый для ОКБ человек — сорокалетний Михаил Петрович Симонов. Он пришел на должность замглавного за пять лет до кончины Павла Осиповича. Закончив с отличием Казанский авиационный институт в 1954 году, он был оставлен в институте в должности начальника учебной лаборатории кафедры конструкции самолетов. Через пять лет он возглавляет Студенческое конструкторское бюро КАИ, которое выпустило серию хороших планеров от КАИ-11 до КАИ-19. Только год проработал Михаил Петрович в Подмосковье над проектами экранопланов Р.Л. Бартини и приказом министра был переведен к нам в ОКБ сразу с высоким статусом заместителя Главного конструктора. Молодой и энергичный член партии рвался к большой работе. Сначала Сухой назначил его руководителем темы Т-8. За месяц работы в этой должности он успел поставить свою подпись в графе «Утверждаю» на последнем варианте компоновки Т-8. В то время судьба темы была неясной. В ней было занято всего несколько конструкторов отдела общих видов. После конфликта с начальником бригады прочности Сергеем Васильевичем Чиминовым Сухой назначает Симонова представителем ОКБ на совместных испытаниях Су-24 в ГНИКИ ВВС в Ахтубинске, которыми он руководит до весны 1975 года. Тут и проявились его незаурядные способности менеджера.
Исполняющий обязанности руководителя ОКБ Иванов назначает Олега Самойловича временно замещать заболевшего Главного конструктора темы Т-10 Наума Чернякова. Но Самойлович отказывается, требуя постоянного назначения. Тогда министр Дементьев вызывает Иванова и объявляет ему, что он назначает Главным конструктором самолета Т-1 °Cимонова. Таким образом, опять извне, через министерство, Михаил Петрович занимает важную позицию руководителя основной темы ОКБ и становится кандидатом на вакантный пост Генерального. Естественно, что ни Иванова, ни Самойловича, это не обрадовало. Остальные бывшие замы нашего Генерального Фельснер, Зырин и Черняков на высокий пост не претендовали. Министр Дементьев если не любил Сухого, то почитал, а Иванова он не переносил. И тот продолжал ходить в и.о. руководителя ОКБ. Когда в июне 1977 Дементьев умирает, у Евгения Алексеевича появляется перспектива стать Генеральным. Но такое назначение не было в компетенции нового министра Казакова Это решал секретарь ЦК КПСС по оборонным вопросам Рябов. И выбор уже был: либо Иванов, либо Симонов.
В декабре 1977 года Генеральным назначают Иванова (он уже имел степень доктора технических наук), а Симонов получает звание первого заместителя Генерального конструктора.
Через два года Симонов уходит из ОКБ на повышение в министерство. Он становится заместителем министра по опытному самолетостроению. А министром вскоре становится Иван Силаев. В ноябре 1982 года он увольняет Иванова, не позволив ему остаться в ОКБ даже консультантом. Через два месяца Генеральным конструктором ОКБ им. Сухого назначается Симонов. А еще через пять месяцев Евгений Алексеевич Иванов умирает.
Оставшийся в ОКБ им Сухого самый высокопоставленный и молодой конструктор в ранге заместителя Генерального конструктора Олег Самойлович через два года министром Силаевым был переведен в ОКБ им. Микояна на низшую должность замглавного.
Во время консультаций студентов-дипломников в этом ОКБ я навещал Олега Самойловича. Он сидел в маленькой комнатке с низким потолком один. К проектированию микояновских самолетов его не допускали. Он отвечал за абстрактное использование компьютеров в процессе изготовления чертежей. И с радостью показывал мне компоновку дипломного проекта самолета, вычерченную на графопостроителе.
Более двадцати лет Михаил Петрович Симонов плодотворно руководил коллективом наших конструкторов. Началась новая эпоха в истории ОКБ им. Сухого — период реализации и развития идей Павла Осиповича и модернизации его самолетов.
Когда Симонов в 1983 году принял ответственность за работу ведущего в стране ОКБ-51, оно было в полном расцвете своего интеллектуального потенциала. Квалификация и численность конструкторов,
