государственно-частного партнерства на основе схемы ВОТ. Весь процесс реализации по критерию финансирования можно разделить на два этапа: подготовительный (финансируется за счет средств федерального бюджета и бюджета Волгоградской области) и коммерческий (долевое финансирование в рамках концессионного соглашения).
Предполагаемый срок начала эксплуатации платного участка – 2013 г. Период окупаемости – 13 лет. Продолжительность периода эксплуатации дороги на платной основе – 30 лет. Такой срок позволяет привлечь в проект инвестора с максимальным количеством денежных средств. Уменьшение срока приведет к снижению суммы вложений частного инвестора. Увеличение же данного срока не приводит к значительному увеличению суммы его вложений.
С учетом продолжительности строительства общий срок концессионного соглашения составляет 35 лет. Проект должен оказать положительный социальный и бюджетный эффект и, следовательно, может быть частично профинансирован за счет государства. Государственное финансирование проекта на стадии строительства объекта предполагается осуществлять за счет средств Инвестиционного фонда. Форма финансирования – субсидии. Кроме предоставления субсидий на строительство государственный участник проекта финансирует и обеспечивает разработку проекта дороги, а также подготовку территории, включая выкуп и изъятие земель.
Размер платы за проезд и эластичность спроса на проезд по платной дороге в зависимости от размера платы были определены в соответствии с «Методикой расчета размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам…» [98] .
Задача оценки генерируемого финансового потока решается с помощью следующего алгоритма:
1) проводится анализ существующей интенсивности движения на сети автомобильных дорог зоны тяготения платной автомагистрали;
2) рассчитывается максимальное значение экономии, достигаемой пользователем при проезде по платной автомагистрали в сравнении с альтернативными маршрутами;
3) проводится анкетирование водителей легковых автомобилей и руководителей автотранспортных предприятий – потенциальных пользователей платной автомагистрали;
4) определяются оптимальные значения размеров платы за проезд для каждой группы автомобилей;
5) для рассчитанных значений размеров платы и с учетом анализа существующей интенсивности и планов развития дорожной сети осуществляется моделирование транспортных потоков на платной и прилегающих альтернативных автодорогах.
Проведенные социологические исследования показывают, что наличие не менее 80% потенциальных пользователей автомобильной дороги поддерживает решение о ее строительстве.
«Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» определила масштабную программу развития сети автомобильных дорог, в реализации которой важная роль отведена проектам ГЧП. Это в полной мере относится к строительству платных и скоростных автомагистралей, региональных автодорог, дорог, позволяющих интегрировать разобщенную дорожную сеть отдельных областей в единую транспортную систему России, модернизировать и разгрузить крупные транспортные узлы, обеспечить доступ к морским портам и потенциальным точкам экономического роста, наладить круглогодичную связь по дорогам общего пользования с перспективными населенными пунктами, развить местную автодорожную сеть с твердым покрытием, которая в будущем должна связать все населенные пункты. В связи с этим автодорожные ГЧП должны стать объектом внимания не только федеральных и отдельных региональных органов исполнительной власти, но и органов местного самоуправления.
8.2. ГЧП на объектах железнодорожного транспорта Российской Федерации
Железнодорожный транспорт выполняет 62% общего объема грузовых перевозок или 84,3% общего грузооборота (без учета трубопроводного). Общая протяженность российских железных дорог – более 86 тыс. км. Предприятия негосударственных форм собственности осуществляют на промышленном железнодорожном транспорте 85,6% перевозок грузов. При этом на 1000 кв. км в стране приходится всего 5 км железных дорог, что в десятки раз ниже мировых стандартов для развитых стран.
Если обратиться к Транспортной стратегии, то в ее Инерционном варианте на период 2010–2015 гг. при общем объеме капитальных вложений в железнодорожный транспорт в 7,665 трлн руб. более 90% средств предусматривается привлечь из внебюджетных источников (6,926 трлн руб.) и менее 10% – из федерального и региональных бюджетов. ГЧП должно стать способом реализации проектов новых капиталоемких железнодорожных линий с окупаемостью 10–15 лет.
Железнодорожный транспорт является классической сферой применения ГЧП. В перспективе передача объектов отрасли в концессию может стать основным инструментом экономической реформы на железнодорожном транспорте.
Этот тезис подтверждается не только историческим (о чем мы говорили в части I настоящего пособия), но и современным европейским и мировым опытом (в том числе Китая и Индии). Так, компанией «Siemens» на условиях концессии был реализован проект железной дороги в Мексике длиной 150 км, соединяющей восемь городов. Срок концессии – 30 лет. Общий объем инвестиций в проект составил 1,1 млрд долл. В качестве другого примера назовем проект ГЧП высокоскоростной магистрали HSL Zuid в Нидерландах, весь объем инвестиций в который – 1,2 млрд евро – был внесен частными инвесторами (90% – частными банками, 10% – промышленными компаниями, в том числе «Siemens»).
Ряд проектов в области железнодорожного транспорта на базе модели ГЧП реализуется с участием международных финансовых институтов. Европейский инвестиционный банк реализовал по схеме ГЧП железную дорогу Oresund (Дания, Швеция), высокоскоростную магистраль HSL Zuid (Нидерланды), туннель Rail Link (Англия). Крупные частные инвестиционные банки (HSBC, Deutsche Bank, Bank of America) тоже участвуют в проектах ГЧП в сфере строительства объектов железнодорожной инфраструктуры.
Основные направления эффективного использования механизмов ГЧП: комплексная эксплуатация отдельных участков железных дорог; управление и содержание участков сети железных дорог; выполнение перевозок на сети, принадлежащей государству; управление и содержание терминальных объектов (вокзалы, грузовые терминалы).
В Российской Федерации планируется использовать различные технологии финансирования проектов ГЧП, такие как экспортное, проектное и частично сметное финансирование (например, в проектах комплексного освоения территорий), и различные формы ГЧП – от концессий, арендных и лизинговых схем до софинансирования проектов в рамках государственно-частного партнерства. Потенциал российских институтов развития, банков и крупнейших частных и частно-государственных компаний сегодня, несмотря на кризис, позволяет вести речь о реализации железнодорожных инфраструктурных проектов на условиях ГЧП в беспрецедентно крупных масштабах.
В области железнодорожного транспорта использование механизма ГЧП предполагается в проектах строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Санкт-Петербург – Бусловская. Они обеспечат перенос пассажирского движения с существующих перегруженных железнодорожных линий и использование последних исключительно для грузовых перевозок. Эти железные дороги составят реальную конкуренцию автомобильному и воздушному транспорту. Общий экономический эффект от проектов будет достигнут за счет повышения эффективности грузоперевозок, дополнительного стимулирования экономического развития как минимум трех регионов Российской Федерации и создания дополнительных рабочих мест в районах прохождения трассы.
К важным железнодорожным проектам на основе ГЧП, получившим поддержку Инвестиционного фонда РФ, относятся: грузообразующие и технологические линии в рамках проектов «Урал промышленный – Урал полярный», «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал), «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» и др.; строительство железной дороги Кызыл – Курагино (505 км), которая свяжет Республику Тыва с железнодорожной сетью России, проекты строительства подъездных путей к месторождениям полезных ископаемых (коксующиеся угли, медь, молибден и др.), железная дорога Нарын – Лугокан в Читинской области (375 км) для освоения месторождений полиметаллов; проекты развития крупных транспортных узлов, припортовых железнодорожных станций и др.
В этих проектах предусматриваются участие и привлечение инвестиций компаний ОАО РЖД,
