«Газпром», «ЛУКОЙЛ», ОПК (группа Межпромбанка), «НОВАТЭК», ТНК – ВР, «Транснефть», ОАО «Норильский никель», «РУСАЛ», «СУЭК», ОАО «Азот», ОАО «Сильвинит» и др. При этом роль компаний с государственным (в том числе 100-процентным) участием в проектах ГЧП представляется противоречивой. С одной стороны, они выступают как партнер, представляющий интересы государства, но с другой – их уставная задача – максимизация прибыли в результате коммерческой деятельности и соответственно рыночное поведение. В качестве соинициаторов проектов выступают администрации соответствующих субъектов РФ (или юридические лица, представляющие их интересы): республик Тыва, Коми, Бурятия, Коми-Пермяцкого автономного округа, Читинской, Архангельской, Пермской, Мурманской областей, Красноярского края (Корпорация развития Красноярского края). По ряду проектов в целях их реализации (начиная с разработки проектной документации) могут создаваться корпорации (например, ОАО «Корпорация Урал промышленный – Урал полярный») и управляющие компании.
В результате государственно-частное партнерство на железнодорожном транспорте будет формироваться и реализовываться по трем принципиальным схемам:
1) долевое финансирование строительства, реконструкции и, возможно, эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, в том числе с использованием инвестиционных ресурсов государственных институтов развития;
2) финансирование строительства, реконструкции и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры за счет заинтересованных пользователей железнодорожных услуг;
3) государственное стимулирование инвестиционной активности частных компаний, включая транспортные и промышленные корпорации и предприятия.
В ситуации, когда потребности в инвестициях огромны, но существуют бюджетные ограничения, использование финансового инжиниринга, а именно модели ГЧП в части реализации крупных инфраструктурных проектов может стать эффективным решением проблемы развития железнодорожного транспорта России.
8.3. ГЧП на объектах морского транспорта и внутренних водных путей
Государственная политика на морском транспорте направлена на реализацию положений Морской доктрины Российской Федерации [99] и Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
В соответствии с Доктриной основными целями судоходной политики Российской Федерации являются поддержание ее флота и морских портов на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов внешней торговли и транзитных перевозок через территорию страны.
К основным направлениям использования механизмов ГЧП в сфере морского и речного транспорта следует отнести:
• развитие инфраструктуры, расширение объемов и номенклатуры портовых услуг в соответствии с перспективами роста объемов перевозок, внутренней и внешней торговли, повышения доли отечественных портов в переработке внешнеторговых грузов;
• строительство специализированных, в том числе спортивных и туристских, портов;
• снижение административных и технологических барьеров при обработке судов и грузов, внедрение системы автоматической обработки информации;
• строительство и обслуживание комплексов для таможенного контроля грузов; повышение качества и снижение стоимости стивидорных услуг (по перевалке и внутрипортовому экспедированию грузов, оформлению товарно-транспортных документов, таможенных процедур);
• совершенствование систем безопасности мореплавания, включая связь, навигационно- гидрографическое обслуживание судоходства;
• обновление и строительство портового флота, включая ледокольный флот.
В настоящее время в портовом хозяйстве накоплен позитивный опыт работы с бизнесом по схемам ГЧП. Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт» и его филиалы привлекают инвесторов к проектам создания и реконструкции гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности, к дноуглубительным работам, используя механизмы аренды и контракты по схеме ВОТ. Возврат средств инвестора осуществляется посредством зачета его обязательств по договору о возмещении затрат балансодержателя на содержание арендованного имущества федеральной собственности, а также за счет части портовых сборов, взимаемых ФГУП «Росморпорт» с судов, обслуживаемых на объектах федеральной собственности.
Внесенные в Бюджетный кодекс РФ изменения в части исключения имущества федеральных государственных унитарных предприятий из неналоговых доходов федерального бюджета от использования имущества, находящегося в государственной собственности, которые вступили в силу с 2008 г., позволили «Росморпорту» как балансодержателю портового имущества перезаключать арендные договоры с частными стивидорскими компаниями в портах на срок до 49 лет вместо ранее принятого срока – до 1 года. Оптимальный срок арендных договоров может составить 20–25 лет, что соответствует периоду 100- процентной амортизации причалов. Гарантии стабильности и соответственно возврата капитальных вложений стимулировали портовых арендаторов предлагать государству инвестиционные программы, включающие в том числе затраты по капитальному и текущему ремонту объектов портового хозяйства. Первыми на новых условиях были заключены договоры петербургского филиала «Росморпорта» с ЗАО «Первый контейнерный терминал» и ОАО «Лесной терминал “ФАКТОР”». Новые договоры прорабатываются со всеми крупнейшими портовыми арендаторами: стивидорными компаниями, другими акционерными обществами, специализирующимися на обработке конкретных грузов (нефть, лес, балкерные грузы, контейнеры, рефрижераторы, автомобили) [100] .
Имеются перспективы развития ГЧП на объектах внутренних водных путей. Однако следует учесть, что отрасль длительное время не реформировалась и не получала достаточного бюджетного финансирования, которое сделало бы ее привлекательной для частного бизнеса. Неэффективна и тарифная система, что делает водный транспорт менее конкурентоспособным по сравнению с другими видами транспорта. Дополнительные средства для развития и поддержания инфраструктуры и, как следствие, создания условий для ГЧП здесь могут дать, например, доходы от введения платы за пользование отдельными гидро– и прочими сооружениями, в первую очередь в европейской части Российской Федерации (на реках Дон, Волга, Волго-Балтийском канале).
8.4. ГЧП на объектах воздушного транспорта
В современном мире основными объектами ГЧП на воздушном транспорте стали строительство и модернизация аэропортов, управление и содержание взлетно-посадочных полос, аэропортовых комплексов или аэродромных объектов, централизованное управление и комплексное развитие аэропортов, где большинство проектов оцениваются как достаточно рентабельные.
Транспортная стратегия Российской Федерации констатировала наличие резкого отставания инфраструктуры и оборудования отечественных аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем, в развитии смежной, тыловой и складской инфраструктуры. Модернизация и развитие инфраструктуры воздушного транспорта России объявлены стратегическим приоритетом в сфере гражданской авиации. Сферой применения ГЧП здесь может стать государственное имущество, не подлежащее приватизации, имеются в виду, в частности, модернизация и эксплуатация взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, стоянок и перронов, светосигнального оборудования. При этом заключение соглашений о ГЧП в допустимой российским законодательством форме могло бы явиться инструментом урегулирования отношений собственности в аэропортах, где частные компании фактически уже используют не подлежащее приватизации государственное имущество. Необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, которая определила бы правила передачи в управление частным операторам аэропортов имущества, не подлежащего приватизации, возложения на них ответственности за обеспечение пользователей качественными услугами и содержание имущества в нормативном состоянии, а также условия предоставления прав получать сборы, например за взлет-посадку.
Практика применения инструментария ГЧП в нашей стране крайне ограниченна. Серьезный урон планам включения частного сектора в деятельность по развитию системы региональных аэропортов нанес
