коллективных поездок (HOV), составил примерно 5 минут, а время поездки на автомобилях, движущихся по полосам движения общего доступа, возросло в среднем на 24 секунды, при некотором увеличении дисперсии этого показателя. Суммарная интенсивность движения на фривэе Санта-Моника сократилась на 7 %, в то время как количество перевезенных пассажиров возросло на 3%. В последнюю неделю существования «алмазных» полос объем перевозок по схеме карпулинга увеличился в 3,7 раза по сравнению с началом реализации проекта, а число пассажиров автобусов возросло более чем втрое [Billheimert et al, 1977; Homburger et al., 1996].
Судья, который рассматривал это дело, принял решение на основании юридических аспектов, относящихся главным образом к IV уровню транспортного планирования. При этом ответчик—Департамент транспорта штата Калифорния – не сумел или не захотел представить контраргументы в защиту проекта, относящиеся к III и II уровням. Теперь дорожные администрации по всей стране ссылаются на этот судебный прецедент как на «доказательство» несостоятельности метода конверсии полос движения, причем делают это безотносительно к более широким аспектам проблемы.
Так был упущен шанс перенести решения в сфере транспортного планирования на более высокий, системный уровень. В сущности, рассматриваемое судебное решение является спорным даже в рамках отдельного проекта (т. е. на уровне IV), поскольку оно отдает предпочтение интересам части пользователей дорожной сети перед интересами остальных пользователей и общества в целом. Кроме того, решение было принято в пользу «неэффективных» участников дорожного движения, автомобили которых занимают большую часть пространства улично-дорожной сети, выполняя при этом минимальную перевозочную работу. Соответственно, проигравшими оказались те, кто использует инфраструктуру и ресурсы региона в несколько раз более эффективно.
Второй из названных способов –
В общих чертах стратегия обхода и фактического преодоления требований закона ISTEA о формировании координированных интермодальных систем выглядела следующим образом.
1. Развертывалась широкая реклама необходимости создания инфраструктуры для карпулинга, призванной снизить суммарный пробег автомобилей и повысить эффективность использования дорожной сети.
2. Столь же широко рекламировалась практика карпулинга. Затем, со ссылкой на мнение общественности, которая «выступает против ограничений доступа на существующие полосы движения», выдвигался лозунг о том, что для карпулинга следует строить новые полосы. По сути дела, такой подход означал отказ от любых мер, снижающих привлекательность использования автомобилей для одиночных поездок и направленных на интермодальную координацию. Его применение, однако, мотивировалось необходимостью учета «политических реальностей».
3. Утверждалось, что в результате строительства дополнительных полос для карпулинга произойдет заметное улучшение условий движения для автомобилей, работающих по такой схеме, и поэтому многие автовладельцы предпочтут перейти на нее, отказавшись от одиночных поездок. Увы, этот вывод противоречит фактам. В большинстве случаев еще одним результатом строительства дополнительных полос для карпулинга становится улучшение условий движения для автомобилей, используемых для одиночных поездок. Это обстоятельство вызывает возврат к практике одиночных поездок значительной части автомобилистов, которые ранее пользовались схемой карпулинга. В этих условиях снизить привлекательность использования автомобилей для одиночных поездок могут дополнительные меры в виде платы за пользование дорогами, а также применения ограничительных и фискальных инструментов управления парковочным пространством. Заметим, однако, что до недавнего времени эти меры обсуждались в основном лишь в теоретических работах. Первым важным примером введения в США платы за проезд по дорогам стало открытие новых полос движения на федеральном хайвэе I-91 в Южной Калифорнии. Здесь была установлена дифференцированная по часам суток плата за проезд, от которой освобождались автомобили, работающие по схеме карпулинга. Таким образом, у автомобилистов, предпочитающих одиночные поездки, появился выбор: они могли быстро передвигаться по новым платным полосам или медленно – по старым, зачастую перегруженным, но «бесплатным». Эта инновационная концепция, направленная на повышение эффективности дорожного движения, особенно в часы пик, может привести к значимым позитивным результатам.
4. Первоначальное определение автомобиля, используемого для коллективных поездок (HOV), исходило из формулы «4+», т. е. наличия в транспортном средстве четырех и более пассажиров. Однако в тех случаях, когда полосы, выделенные для таких автомобилей, оказывались малозагруженными, начинались общественные выступления в пользу «лучшего использования пропускной способности обособленных полос движения» за счет снижения лимита наполнения с «4+» до «3+», а затем и до «2+» и, тем самым, создания лучших условий движения на полосах общего доступа для автомобилей, используемых для одиночных поездок. Постепенно в некоторых городах все обособленные полосы были передвинуты в режим «2+», в других и вовсе переведены в категорию общедоступных. Тем самым был завершен «полный круг в обход закона». [Leman et al., 1994]
Фотоиллюстрация 3.5.
Строительство дополнительных полос движения и устройство твердого покрытия на широкой разделительной полосе противоречит самой идее выделения обособленных полос для карпулинга. Участок межштатного хайвэя I-84 в Хартфорде, штат Коннектикут.
Итак, итогом всех упомянутых лицемерных заявлений и постепенных модификаций, выхолащивающих суть закона ISTEA, стало продолжение строительных проектов, направленных на увеличение пропускной способности дорожной сети, а также возрастание количества и суммарного пробега одиночных поездок, снижение спроса на услуги общественного транспорта и, соответственно, усиление зависимости от единственного вида сообщений. Все это уводит еще дальше от цели, провозглашенной законом ISTEA, – создания мультимодальной координированной транспортной системы города. Этот процесс мог бы быть назван тактикой «троянского коня», к которой прибегают для интенсификации использования автомобилей для одиночных поездок.
В США можно найти множество примеров такой тактики. Меж-штатный хайвэй I-84 на участке к северу от Хартфорда, штат Коннектикут, был существенно расширен с добавлением полос движения для карпулинга, отделенных от остальной проезжей части широкой разделительной полосой с твердым покрытием. По сути дела, на данном участке хайвэя появились две новые полосы движения с улучшенными параметрами пропускной способности. Разумеется, это усовершенствование также заметно улучшило условия движения на полосах общего доступа для автомобилей, используемых для одиночных поездок.
Аналогичные усовершенствования были сделаны на межштатном хайвэе I-5 в районе пролива Пьюджет, где были построены новые полосы для карпулинга по формуле «3+». Согласно докладу, опубликованному Региональным советом Пьюджета в 1995 г., эти полосы движения, позднее переведенные в режим «2+», в часы пик берут на себя около тысячи автомобилей, работающих по схеме карпулинга. Однако это снижение нагрузки на полосы общего доступа приводит к увеличению интенсивности движения на них на ту же тысячу автомобилей, используемых для одиночных поездок. Это заключение подтверждает
