управления его эксплуатационной деятельностью, а также расширения возможностей общественного контроля. Между тем программа ITS имеет ряд серьезных недостатков, которые мы обсуждали в главе 2 [Lowe, 1993]. Суть этих недостатков состоит в том, что ее компоненты не интегрированы в единую транспортную систему. Более того, эти компоненты не скоординированы с базовыми целями городской транспортной политики. В частности, программа ITS не решает следующие основные задачи.
• Входящая в ITS компонента, именуемая «продвинутой системой управления движением» (ATMS), призвана повысить пропускную способность фривэев. Результатом этого станет увеличение суммарного пробега автомобилей, что противоречит общесистемной цели сокращения пробега.
• ATMS также призвана обеспечить оптимальное распределение трафика по улично-дорожной сети, что неминуемо приведет к возрастанию загрузки улиц и городских магистральных дорог. Это противоречит требованиям снижения интенсивности движения на местной сети и пределах жилой застройки (так называемого укрощения трафика), необходимого для того, чтобы сделать жилые районы агломераций более удобными для жизни.
• Работа ATMS сфокусирована на скоростных магистралях. При этом нет ясности в вопросе о том, каким образом работа ATMS будет взаимодействовать с местной уличной сетью, где во многих случаях нет даже традиционных средств управления движением?
Эти и другие фундаментальные вопросы относительно программы ITS поставлены, но остаются пока без ответа[101]. Критики этой программы выдвигают сильные доводы, утверждая, что ITS не оправдывает огромных средств, выделяемых на нее, и вряд ли выполнит многие связанные с нею обещания. Более того, многие из результатов этой программы (например, повышение пропускной способности фривэев, достигаемое без учета общей ситуации на улично-дорожной сети), по- видимому, вступают в противоречие с целями национальной транспортной политики.
• Многие предложения, обсуждаемые в конгрессе США, представляют собой большой шаг назад в транспортной политике. На протяжении ряда лет в 1990-е гг. федеральный бюджет предусматривал увеличение финансирования дорожного строительства и воздушного транспорта с одновременным урезанием ассигнований на
• Предпринимаемое конгрессом сокращение необеспеченных финансированием мандатов и свертывание чрезмерной регламентации заслуживает, в принципе, положительной оценки. Однако эти усилия оказались в значительно степени неверно направленными. Например, была отменена норма закона, требующая, чтобы мотоциклисты обязательно ездили в шлемах, что привело к резкому увеличению количества смертей и травм. К таким же негативным результатам привели меры по смягчению скоростных ограничений, а также санкций за их несоблюдение. С другой стороны, были сохранены неподкрепленные финансированием положения Закона об инвалидах, предоставляющие последним различные дополнительные услуги. Также была сохранена весьма контрпродуктивная директива 13С[102], которая предписывала, чтобы любые инвестиции в общественный транспорт получали одобрение профсоюзов.
• Величайшая раздача «бесплатных завтраков» на транспорте продолжается. Конгресс, по-видимому, не проявляет особого интереса к сокращению щедрого субсидирования, предоставляемого автомобилистам теми или иными способами: начиная с освобождения от налогов многих категорий автомобильных поездок и кончая предоставлением «бесплатных» парковок в общественном и частном секторах. В то время как сокращения ассигнований на общественный транспорт мотивируются традиционным консервативным доводом о том, что «бюджет не резиновый», этот благовидный тезис почему-то не распространяется на гораздо более значительные субсидии, предоставляемые дорожному строительству и автовладельцам. Повышение налога на моторные топлива, которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, не стало даже предметом серьезного рассмотрения. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин отвечало бы национальным интересам, однако популистские позиции некоторых политиков прививают общественности инстинкт «бесплатных завтраков». Любые проявления негативной реакции общественности на гипотетическое повышение налог на бензин приводят к громким декларациям, что, мол, эта мера «политически нереальна».
• Федеральная администрация общественного транспорта и Министерство транспорта США начали продвигать концепцию «городов, удобных для жизни». К сожалению, многие практические меры, работают пока еще в прямо противоположном направлении. Несмотря на эти нестыковки, растущее общественное признание указанной концепции представляется чрезвычайно отрадным.
• В профессиональных публикациях на тему городских транспортных систем по-прежнему наблюдается регулярное смешение целей и средств, а также попытки решения транспортных проблем на базе минимизации краткосрочных затрат. По многим аспектам этой проблемы заметен огромный разрыв между академическими трудами и процессами, протекающими в реальном мире. Особенно этот разрыв заметен в дискуссиях о различных видах транспорта. Например, мэры и общественные лидеры многих городов, в том числе Атланты, Сан-Франциско, Бостона, Вашингтона и Портленда, считают существующие в их городах системы рельсового транспорта исключительно важными активами, которые способствуют экономической жизнеспособности и привлекательности городов, а также обеспечивают мобильность представителям всех социальных и расовых групп, проживающих в городах и пригородах. Несмотря на это, многие теоретики делают громогласные заявления о том, что рельсовый транспорт «нефункционален» или «невыгоден».
Предрассудки и узость взглядов многих теоретиков, занимающихся изучением транспортных систем городов, заслуживает некоторого внимания. Многие работы этих людей обнаруживают недостаточное понимание характеристик транспортной системы и ее взаимодействия с городом.
Например, в своих многочисленных работах Веббер критикует Систему скоростного общественного транспорта в районе залива Сан-Франциско (BART), утверждая, что автобусное сообщение обошлось бы дешевле и обеспечило бы лучшее обслуживание пассажиров. Веббер [Webber, 1977] предложил следующую схему автобусного сообщения: автобусы должны двигаться по фривэям, а потом сворачивать на улицы и доезжать до конечных точек назначения. В такой системе можно было бы предусмотреть как экспрессный, так и обычный (со всеми остановками) режим движения, а частоту отправлений – приспособить к местным потребностям и т. п. Предлагаемая Веббером схема автобусного сообщения могла бы показаться вполне привлекательной для несведущей публики, если бы не существенное обстоятельство практического плана. Дело в том, что местные жители проголосовали за финансирование строительства BART, располагая примерно такой же системой автобусных перевозок, которую предлагает Веббер. Эти транспортные услуги, предоставлявшиеся жителям района залива Сан-Франциско, уже тогда были неудовлетворительными. Тем более они не могли бы обеспечить транспортные потребности развивающегося региона в будущем.
Другим примером непонимания роли и места различных видов транспорта является тезис Даунса [Downs, 1992] о том, что «внеуличные виды общественного транспорта <...> требуют больших затрат, но отвлекают от дорожного движения сравнительно немногих пассажиров». Дело не только в том, что это утверждение неверно фактически. Главное в том, что автор упускает из виду тот факт, что ценность внеуличных (т. е. независимых от дорожной сети) систем общественного транспорта не ограничивается их способностью отвлекать автомобилистов от привычного способа передвижения. Такие системы общественного транспорта оказывают влияние на развитие моделей землепользования, порождают новые виды деятельности, повышают мобильность неавтомобилизированной части населения и в целом увеличивают удобство для жизни обслуживаемых территорий. Все эти положительные эффекты проявились, например, в Вашингтоне после открытия в городе метрополитена. Привлекательность
