высказанную нами гипотезу: создание дополнительных полос движения скорее увеличивает, нежели снижает, общее количество и суммарный километраж одиночных поездок. Несмотря на необходимость восстановления режима «3+», Транспортный департамент штата Вашингтон не принял соответствующих мер.
В принципиальной схеме, приведенной на рис. 3.2, показаны пять альтернативных методов смягчения проблемы заторов. Четыре из них способствуют сокращению суммарного пробега автомобилей, тогда как пятый, предполагающий строительство дополнительных полос движения для карпулинга, напротив, приводит к увеличению суммарного пробега. Таким образом, если в регионе, где строят новые полосы движения для карпулинга, одновременно вводятся меры, направленные на сокращение пробега автомобилей, то первое действие вступает в противоречие со вторым.
Изменение проектных параметров скоростных магистралей в целях увеличения их пропускной способности – это еще один способ обойти норму, предписывающую стимулировать сокращение частоты использования автомобилей для одиночных поездок.
РИС.3-2. Последствия различных мер транспортной политики, направленных на смягчение проблемы заторов
Фотоиллюстрация 3.6. В отсутствие реалистичной платы за автомобильные поездки, а также мер, направленных на снижение привлекательности использования автомобилей, потребность в увеличении числа полос на фривэях будет только расти (Лос-Анджелес).
В некоторых городах фривэи спроектированы в соответствии с высокими стандартами безопасности: ширина полос движения составляет 3,66 метра, а по обеим сторонам проезжей части предусмотрены обочины, работающие в качестве резервных полос для аварийной остановки автомобилей, передвижения дорожно-ремонтной техники и т. п. В то же время на многих фривэях Лос-Анджелеса, Атланты и других городов за счет ликвидации обочин и уменьшения ширины полос до 3,35 метра общее их число было увеличено. Такая мера приводит к утрате резервных полос, предназначенных для проезда в чрезвычайных ситуациях, и, следовательно, снижает безопасность дорожного движения. Безопасность здесь приносится в жертву повышению пропускной способности, т. е., по сути дела, росту количества и суммарного километража одиночных поездок.
Отметим, однако, и позитивную сторону закона ISTEA: он привлек внимание к серьезным недостаткам нашей транспортной системы или, по меньшей мере, сделал эти недостатки предметом дискуссий. Закон также дал стимул к переменам в тех городах и штатах, где была проявлена инициатива и готовность к активной работе по изменению традиционных методов планирования, определенно показавших свою несостоятельность. Примерами этой положительной тенденции стали новые направления в планировании на уровне штатов, а также инновационные меры, предложенные некоторыми MPO, – например, идея о дополнительной плате за пользование мостами в часы пик в районе залива Сан- Франциско[93].
Впрочем, пока что большинство этих предложений, в том числе вышеупомянутое, увязает на уровне принятия политических решений. Понимание общественностью всей сложности транспортных проблем остается недостаточным. Между тем без мощной общественной поддержки невозможно противостоять давлению, которое оказывают на политиков те или иные группы интересов. В большинстве штатов по- прежнему нет ни адекватных механизмов планирования, ни механизмов финансирования любых транспортных систем помимо автомобильных дорог. К тому же администрация штатов по-прежнему не имеет особой власти над факторами, определяющими облик транспортной системы, например над землепользованием. Можно, однако, назвать несколько штатов, которые лидируют в движении к интегрированному планированию. Например, в штатах Вашингтон и Орегон приняты законы об управлении развитием, предписывающим установление территориальных рубежей, в пределах которых будет происходить развитие агломерации. Эти законы уже привели к разработке долговременных планов землепользования, которые помогают сдерживать расползание городов и продвигать модели передвижений, менее зависящие от автомобиля. У этого планирования есть и более высокая цель: оно должно способствовать созданию сообществ с более комфортными условиями жизни.
Закон ISTEA также стимулировал развитие интермодальных и альтернативных способов передвижения. Например, штаты Нью-Джерси и Пенсильвания разработали планы, предусматривающие мощную поддержку использования велосипеда как транспортного средства.
Изменение общественных настроений
По мере того как общественность становится все более информированной, она не ограничивается ранее принятыми формами участия в процессе планировании, которые сводились к апостериорной оценке воздействий его результатов на местные сообщества или конкретные районы. Она выражает куда больший, чем прежде, скептицизм по отношению к самой сути официальных планов, по-прежнему основанных на доминировании скоростных магистралей, а также к мудрости политиков и профессионалов, продвигающих эти планы.
В конце 1960-х гг. и в эпоху строительного бума начала 1970-х гг. общественность все настойчивее требовала право выражать свое мнение по вопросам сохранения окружающей среды. Загрязнение воздуха, шум, природные и исторические заповедные зоны, безопасность атомных электростанций, отходы химических производств и многие другие вопросы, касающиеся сохранения среды природной и гуманитарной среды, стали центральными вопросами общественных дискуссий.
Как уже было сказано, «антидорожный мятеж», начавшийся в 1966 г. в Сан-Франциско, стал первым крупным выступлением общественности против официальных планов развития транспорта после принятия в 1956 г. программы строительства «Национальной системы меж-штатных хайвэев и хайвэев оборонного значения». Волна критики быстро распространилась и на другие крупные города США. Автомобили и особенно скоростные магистрали часто подвергались критике как символы ущерба, наносимого окружающей среде, небрежного отношения к природе, а также снижения качества жизни в районах, где было намечено строительство магистралей. Общественность требовала найти решения помимо строительства новых дорог. В некоторых городах, таких как Портленд (штата Орегон) и Сакраменто (штат Калифорния), средства штатов и местных властей, предназначенные для дорожного строительства, были перенаправлены на создание систем LRT. До принятия в 1991 г. закона ISTEA такие отвлечения средств на нужды видов транспорта, отличных от автомобильного, были минимальными. Строительство фривэев, проходящих в пределах агломерации, на 90% финансировалось за счет федеральных ассигнований, но эти средства имели целевой характер и только в редких случаях могли быть перенаправлены на иные транспортные проекты. Федеральное участие в строительстве системы межштатных хайвэев составляло те же 90 %. Таким образом, федеральный вклад в дорожное строительство был выше, чем во все остальные транспортные проекты.
Для того чтобы бороться с этим финансовым неравенством, а также для финансирования альтернативных проектов многие регионы пошли на выпуск местных облигаций или на введение новых налогов. Например, в регионе Сан-Диего удалось мобилизовать на местном уровне средства, достаточные для финансирования строительства значительной части новой системы LRT, сооруженной без какого-либо федерального вклада. Тот факт, что общественность потребовала от местных властей отказаться от федеральных денег (и рабочих мест, обеспеченных этими деньгами!) и вместо этого проголосовала за увеличение местных налогов, стал убедительным свидетельством серьезных изменений в умонастроениях общества.
На самом же деле требования общественности далеко не всегда были мотивированы исключительно
