что при прочих равных условиях стоимость рабочей силы на единицу продукции японских рабочих, не пользующихся автомобилями, является гораздо более низкой, чем в США. Данное обстоятельство обеспечивает Японии значительные конкурентные преимущества.
Представители японского научного сообщества и японские специалисты по транспорту ведут интенсивное обсуждение проблем взаимодействия транспорта и городской среды (уровень планирования I), а также способов смягчения конфликта городов и автомобилей. Главный вопрос, как всегда, сводится к поиску эффективных мер, направленных на сокращение использования автомобилей в целях борьбы с хроническими заторами. Высокая стоимость владения автомобилем (включая стоимость его эксплуатации и в первую очередь высокие парковочные тарифы) считается здесь главным фактором, влияющим на состояние интермодального баланса. Высокая стоимость эксплуатации автомобиля также открывает возможности установления высоких тарифов на проезд всеми видами общественного транспорта, что позволяет сокращать их субсидирование.
В Австралии, так же как и в США, агломерации располагают практически неограниченным пространством для роста. Однако Австралия в историческом и культурном отношении в большей степени связана с Великобританией, и эта связь находит отражение в политике ее социального и экономического развития. В первые десятилетия XX в. в крупных австралийских городах сформировались плотно застроенные центры деловой активности, а пригороды вырастали вокруг станций разветвленных сетей пригородных железных дорог.
В последние десятилетия характерные для США проблемы, порождаемые разрастанием пригородов и заторами на хайвэях, стали актуальными и в Австралии. При всем сходстве наблюдаемых здесь трендов с теми, что свойственны другим развитым странам (растущее благосостояние, рост автомобилизации, пространственное рассеивание точек деятельности и целей поездок и т. д.), в австралийском опыте есть и любопытные отличия.
Например, в отличие от модели расселения, характерной для США, низкодоходное население австралийских городов сосредоточено в пригородах, в то время как в центральных районах по-прежнему проживают горожане со средними и высокими доходами. Как и в США, в австралийских городах проживают крупные общины иммигрантов самого разного происхождения, однако такие проблемы, как бедность, трущобы и преступность, проявляются в Австралии намного менее остро и масштабно. Еще более заметны различия в концепциях и конкретных мерах транспортной политики. Проиллюстрируем эти различия на примерах двух крупных городов—
В международном обзоре, представленном в 1990 г. Комитетом по демографическому кризису,
Тренды, общие для всех развитых стран (рост пригородов и уровня автомобилизации), вызвали необходимость в строительстве дополнительных фривэев, в том числе кольцевого обхода города. Противники этого проекта утверждали, что его реализация может оказать значительное негативное воздействие на качество городской среды. Между тем скоростная магистраль в обход города в полной мере соответствовала «Стратегии развития Большого Мельбурна». В ней было предусмотрено, что транспортная система, будучи фактором, определяющим конфигурацию и облик агломерации, должна быть интегрированной и интермодальной. В этих рамках пригородные сообщения должны быть обеспечены развитой сетью автомобильных дорог, в то время как для радиальных и внутригородских передвижений должно поощряться использование общественного транспорта.
Мельбурн был известен разветвленной сетью трамвайных линий, проложенных непосредственно по улицам. Он пережил волну перехода от трамваев к автобусам, подобную той, которая несколько десятилетий назад прокатилась по многим другим городам мира. Теперь трамвай в Мельбурне вновь пользуется большой популярностью, формируя зримый образ качественного общественного транспорта: обособленные путевые конструкции и дружелюбность к окружающей среде. В центре города сеть трамвайных маршрутов недавно перестроили: была открыта кольцевая трамвайная линия, которая способствует мобильности населения и подчеркивает облик этого оживленного района как удобного для проживания, работы, торговли и туризма. По мере роста пригородов продолжает развиваться обширная сеть пригородного железнодорожного сообщения, дополненная автобусными маршрутами.
В центре Мельбурна организовано несколько пешеходных зон. В совокупности с крытыми торговыми центрами и пешеходными галереями они создают хорошие условия для пешеходных передвижений в главных центрах деловой активности. Департамент городского планирования энергично продвигает новые планы жилой застройки в пригородах, где предусматривается смешанное зонирование и делается упор на пешеходные сообщения и поездки на общественном транспорте. Все эти компоненты считаются здесь необходимыми для формирования удобной городской среды. В таких поселениях социальные контакты намного интенсивнее, чем в традиционных автомобильно-ориентированных пригородах.
Другой крупный австралийский город,
Экстраполяция этих трендов показывала, что сохранение сложившейся практики городского и транспортного планирования может привести к еще большему рассредоточению точек активности и, следовательно, дальнейшему росту интенсивности автомобильного трафика. Очевидно, что все это грозило сиднейской агломерации серьезными экономическими проблемами и разрушением окружающей среды. Эти негативные обстоятельства были способны поставить под угрозу и роль Сиднея как столицы штата Новый Южный Уэльс, и его конкурентоспособность на международной арене.
Чтобы избежать такого развития событий, правительство штата Новый Южный Уэльс в 1993 г. инициировало проведение комплексного исследования, получившего название «Интегрированная транспортная стратегия для Большого Сиднея» (ITS). Этот документ, изданный в 1993 г. Министерством транспорта Нового Южного Уэльса (NSW ITS, 1993), представил официальную точку зрения на проблемы, связанные с дальнейшим ростом Большого Сиднея. В нем были определены системные цели развития города и рассмотрена роль транспорта в достижении этих целей. Основные цели ITS обозначены на рис. 4.6.
Главная идея новой стратегии заключалась в «сдерживании расползания города» и определялась как «управление пространственным развитием посредством разумной группировки связанных друг с другом видов деятельности и более фокусированного использования государственных и частных ресурсов». Центральный Сидней и пять других центров активности должны были быть усилены за счет большей концентрации в них рабочих мест и жилья. При этом транспортная система должна была обеспечить эффективный доступ в эти районы.
Для создания эффективной и дружественной к окружающей среде транспортной системы «Стратегия» предусматривала в качестве одной из своих основных задач оптимальное использование различных способов сообщения. В целях использования специфических преимуществ каждого из них было решено поддерживать баланс между частным и общественным транспортом. Были приняты рекомендации по улучшению использования дорожной сети посредством современных методов управления дорожным
