движением. Предполагалось сдерживать интенсивность использования автомобилей путем лимитированного предложения парковочных мест и дифференциации парковочных тарифов, введения других сборов за пользование автомобилями и дорогами, а также улучшения работы общественного транспорта и поощрения пешеходных сообщений в городе и пригородах.
Особый акцент в «Стратегии» был сделан на улучшение информированности пассажиров, координации различных видов транспорта и на создание удобных пересадочных пунктов. Последнее предполагает согласование маршрутных расписаний в пунктах пересадки, организацию перехватывающих парковок для поездок по схеме Park & Ride, оборудование раздевалок для велосипедистов на станциях и паромных терминалах. Важно подчеркнуть, что совершенствование транспортной системы агломерации рассматривалось в качестве элемента комплексного плана, направленного на повышение эффективности землепользования и сокращения суммарного пробега автомобилей.
РИС. 4.6. Сидней: концепция интегрированной транспортной политики
Различия в развитии канадских городов по сравнению с американскими во многом определились принципами разделения ответственности между национальным правительством Канады и властями провинций. Администрация провинций и муниципалитеты полностью отвечают здесь за городское транспортное планирование, а также за бюджетное финансирование строительства транспортных сооружений и субсидирование эксплуатационных расходов транспортных предприятий. Можно считать, конечно, что и в США федеральное правительство предоставляет значительные средства на капитальное строительство транспортных объектов и определенные субсидии общественному транспорту. Однако при рассмотрении отношений между городами и транспортными системами (уровни планирования I и II) выясняется, что отсутствие в Канаде политики, поощряющей зависимость от автомобиля по американскому типу, связано, по всей вероятности, с отсутствием субсидий на транспортные проекты, выделяемых из национального бюджета.
В Канаде нет характерных для США льгот по ипотечным платежам и местным налогам на недвижимость, предоставляемым владельцам односемейных домов, поэтому отказ от жизни в городе и перемещение в пригороды с меньшей плотностью населения представляются здесь вариантами менее привлекательными, чем в США [Pucher, 1994]. Более того, в канадских городах значительно реже, чем в США, встречаются фривэеи, трассированные в центры городов либо кольцами. Это обстоятельство в значительной мере обусловлено неучастием национального правительства в финансировании дорожного строительства. Сталкиваясь с необходимостью самостоятельного финансирования строительства скоростных магистралей, власти канадских городов вынуждены были принимать более взвешенные решения, чем это принято в американских агломерациях, где 90% таких затрат финансируется из федеральных источников[129].
По эффективности и удобству для жизни
Правительству «торонтской агломерации» удалось заметно усовершенствовать процесс планирования, поставив в его основу комплексное рассмотрение общих для региона целей и сравнение альтернативных вариантов региональной политики. Здесь, в отличие от многих американских агломераций, региональная планирующая организация провела ревизию территориальных планов всех окрестных муниципий на предмет их соответствия утвержденному плану землепользования для агломерации в целом. Одним из главных вопросов была при этом координация землепользования с транспортной системой, зримым результатом которой стала концентрация высотной застройки в пешей доступности от станций метрополитена. Системы городского и пригородного общественного транспорта в Торонто – одни из лучших в Северной Америке. Наглядным показателем гуманитарной ориентации города является высокая интенсивность социальной жизни, характерная не только для центрального делового района, но и многочисленных очагов тех или иных видов деятельности, разбросанных по всей агломерации.
По мере разрастания урбанизированной территории были сформированы четыре новые территориальные единицы с собственными органами местной власти. Вместе с Metro Toronto эти пять территориальных единиц составляют ныне так называемую территорию Большого Торонто (Great Toronto Area – GTA) с пятью органами власти, полномочными координировать развитие на своей территории. В настоящее время проводится исследование на предмет возможности создания сверхрегионального правительства, которое будет координировать развитие всей территории Большого Торонто.
В последние годы началось незапланированное освоение земель за формальными территориальными границами Большого Торонто. Этот процесс стимулировался характерными для этих районов более низкими налогами на предпринимательскую деятельность и более низкой стоимостью жилья. Эти краткосрочные выгоды породили многие долгосрочные проблемы. Той же тенденции способствуют и транспортные условия: экономический спад приводит к повышению платы за проезд на городском транспорте, в то время как затраты, связанные с использованием автомобиля, снижаются. Чтобы совладать с этими тенденциями, по-видимому, потребуются реструктуризация органов власти и пересмотр региональной транспортной политик[130] [Perl, Pucher, 1995].
В 1960-х гг.
Эти процессы символизируют формирование современного Монреаля, в котором сделан акцент на создание комфортной городской среды, привлекательной для бизнеса, торговли и туризма. В целях снижения транспортного шума и улучшения внешнего облика города единственная скоростная магистраль, ведущая в городской центр, была переложена тоннельным ходом.
В
В
