транспортной системы, направленный на поддержание желательного баланса между различными видами транспорта, а также повышение эффективности использования каждого из них. Самый интересный и инновационный элемент этого плана – введение так называемой схемы лицензированного въезда (ASL)[126], предусматривающей взимание платы за въезд в центр города в утренние и вечерние часы пик. Эта схема была введена в увязке с комплексом таких мер, как жесткое регулирование парковочного режима, улучшение автобусного сообщения и строительство системы скоростного рельсового транспорта. Целью всех этих мер было обеспечение более рационального распределения пассажиров по видам транспорта, а также предотвращение уличных заторов со всеми связанными с ними социальными и экономическими издержками. Введенные меры были направлены, по сути дела, на поощрение пользования общественным транспортом. Горожане, пользующиеся автомобилями в часы пик, обязаны были оплатить эту привилегию, а их выигрыш заключался в получении лучших условий движения в сравнении с автомобилистами любого мегаполиса, отвергающего практику платежей такого рода.
Система ASL используется здесь в постоянном режиме, что обеспечивает эффективную эксплуатацию всей улично-дорожной сети центральной части города. По мере роста автомобилизации и интенсивности количества автомобильных поездок въездные платежи и парковочные тарифы поднимаются до уровня, приводящего интенсивность движения в соответствие с пропускной способностью улично- дорожной сети. Рассматриваются варианты дальнейшего развития метрополитена и сооружения линий LRT.
Высокая плотность застройки, процветающая экономика, присутствие в черте города одного из крупнейших портов мира—все эти обстоятельства неизбежным образом привели город к тяжелым транспортным заторам, даже при наличии прекрасной сети скоростного пассажирского транспорта с высокими провозными возможностями. Жесткий пространственный дефицит крайне затрудняет выделение земельных участков под дорожное строительство. В этих условиях Гонконг столкнулся с необходимостью управления транспортным спросом раньше и куда в более острой форме, чем многие другие процветающие города мира.
Для Гонконга всегда были характерны весьма высокие цены владения и пользования автомобилем. Здесь же была предпринята одна из первых в мире попыток внедрения электронной системы взимания платы за пользование дорогами (Electronic Road Pricing—ERP), призванной обеспечить эффективное использование ресурсов улично-дорожной сети на самых перегруженных ее участках.
С 1983 по 1985 г. на 2500 автомобилях были установлены электронные устройства, информация с которых считывалась при пересечении этими автомобилями границы одной из тарифных зон. Плата, взимаемая с автомобилиста, зависела от времени суток и соответствующего этому времени уровня загрузки улично-дорожной сети в конкретной тарифной зоне города[127]. Программа оказалась вполне успешной с технической точки зрения, однако не получила политической поддержки ввиду того, что якобы посягала на неприкосновенность частной жизни. В итоге уже в 1985 г. эксперимент был прекращен [Dawson and Catling, 1986; Hau, 1995].
Между тем загрузка улично-дорожной сети города продолжала стабильно расти.
В 1989 г. было опубликовано так называемое Второе комплексное транспортное исследование, результаты которого были уточнены в 1993 г. В настоящее время реализуется несколько крупных инфраструктурных проектов: на территориях, включенных в черту города, строятся новые фривэи, на острове Лантау сооружается новый аэропорт, а также специальная линия рельсового транспорта и фривэй, которые соединят аэропорт с системой наземного транспорта Гонконга.
При этом проведенные исследования показывают, что масштабные инвестиции в строительство линий рельсового транспорта и автомобильных магистралей, обеспечивающих значительный рост предложения транспортных услуг, должны быть дополнены действенными мерами управления спросом на эти услуги. Только сочетание роста предложения со сдерживанием спроса способно обеспечить удовлетворительные скорости сообщения в транспортной сети города и не допустить их падения до неприемлемо низкого уровня.
Меры сдерживания спроса включают повышение и без того высоких платежей за годовую лицензию на использование автомобиля, повышение налога на моторные топлива, совершенствование контроля за движением грузовых автомобилей, а также введение в городе зон платного (лицензированного) доступа.
Последнее нововведение будет внедряться постепенно и рассматривается как форма платежа за пользование перегруженными участками улично-дорожной сети города в духе упомянутого эксперимента 1980-х гг. Однако на этот раз платежи будут осуществляться с помощью смарт-карт, списание денег с которых производится анонимным образом, что обеспечивает неприкосновенность частной жизни[128].
Города
Впрочем, степень интеграции систем рельсового и автобусного сообщения, а также общественного транспорта и дорожного движения (уровни планирования III и II) нельзя считать слишком продвинутой.
После Второй мировой войны японское правительство, стремившееся ускорить экономический рост, проводило политику ограничения потребления, поощрения накоплений и сокращения расходов на рабочую силу. Эта политика оказала мощное влияние на структуру и организацию работы городских транспортных систем Японии. В целях предотвращения зависимости от личных автомобилей власти энергично поддерживали общественный транспорт, особенно рельсовый. Во многих городах хорошо развитые сети рельсового транспорта покрывают значительную часть их центральных районов. Там же имеются обширные сети пригородных железных дорог.
В пригородах поощряется использование немоторизованных видов транспорта [Hook, 1994]. Объем инвестиций, вложенных за последние 20 лет в развитие инфраструктуры для велосипедных сообщений, оценивается в 10 миллиардов долларов. Велосипед стал главным способом сообщения, которым японцы пользуются для того, чтобы доехать до станций рельсового транспорта, особенно в случае трудовых поездок.
В стране построено около 9000 стоянок для велосипедов, 3250 из них сооружено в Токио, где эти стоянки обслуживают около миллиона велосипедистов в день. Законы о велосипедах 1977 и 1980 гг. обеспечивали значительное государственное финансирование и налоговые стимулы для органов власти и частных предприятий, создающих инфраструктуру для велосипедных сообщений.
Результат этих процессов можно увидеть при сравнении расходов на транспорт в Японии и в США. В Японии расходы на легковые автомобили и такси составляют 2,4 % ВВП, тогда как в США этот показатель равен 9,5 %. Хотя расходы на железнодорожный транспорт в Японии намного выше, чем в США, они все равно составляют только 1,4 % ВВП.
Проводя сравнения на индивидуальном уровне, Хук [Hook, 1994] указывает, что совокупные транспортные расходы в расчете на одного работающего японца, который совершает трудовые маятниковые поездки на велосипеде и рельсовом транспорте, составляют менее 1000 долларов в год. Американский горожанин, семья которого владеет двумя и более автомобилями, тратит на приобретение и эксплуатацию автомобиля, используемого в основном для совершения ежедневных трудовых поездок, около 5000 долларов в год. Кроме того, на этот автомобиль приходится еще и 2400 долларов в год, выплачиваемых из общественных средств, т. е. денег налогоплательщиков. Разность между совокупной стоимостью трудовых поездок в Японии и в США составляет, таким образом, порядка 6400 долларов в год. Это означает,
