Транспорт в городах, удобных для жизни

общественного транспорта со стороны жителей городского центра, а также повысить его привлекательность для высокодоходных слоев населения, проживающих в пригородах с невысокой плотностью застройки. Хотя Осло лежит в северных широтах, его улицы очень оживленные, а привлекательный городской центр служит хорошей иллюстрацией к понятию «города, удобного для жизни».

В 1996 г. органы местной власти Осло и окрестных районов обратились к национальному правительству с совместной инициативой об учреждении программы инвестиций в общественный транспорт на 1998 – 2007 гг. общим объемом 2,5 миллиарда долларов. Предполагалось, что программа, направленная на совершенствование и развитие транспортной инфраструктуры, будет финансироваться правительством страны и местными администрациями, в том числе за счет платежей, взимаемых на платном кольцевом обходе г. Осло.

С начала 1990-х гг. в Тронхейме[122] было внедрено интересное новшество в деле регулирования трафика: на кольце, окружающем центр города, стали взиматься платежи за въезд. Плата взималась с 6.00 до 17.00 по переменному тарифу, размер которого составлял от 0,6 до 1,5 доллара; в часы пик тариф был максимальным. Полученные средства использовались для развития транспортной системы, в том числе для обустройства улиц, улучшения общественного транспорта, развития инфраструктуры для велосипедных и пешеходных сообщений.

Система, внедренная в Тронхейме, представляла собой синтез нескольких современных концепций и нововведений. Система объединяла такие идеи, как платежи обратных связей (средства, взимаемые с пользователей, направлялись на улучшение транспортной системы города), а также фискальные методы сглаживания пиковых нагрузок (максимальный тариф действовал в часы пик) и достижения интермодального баланса. Взимание платежей было организовано по весьма эффективной схеме: здесь использовались самые современные считывающие электронные устройства, требующие минимальных затрат живого труда и не предполагающие остановки автомобилей.

Швеция

В Стокгольме существует давняя традиция интеграции планирования землепользования с транспортным планированием.

Самопроизвольное расползание пригородов считается здесь нежелательным, поскольку этот процесс связан, по местным представлениям, с угрозой нерационального рассредоточения общественной инфраструктуры, формирования полной зависимости населения от автомобиля, а также изоляции некоторых групп населения (прежде всего пожилых граждан и подростков, не имеющих водительских лицензий). Неконтролируемому росту пригородов здесь предпочли строительство ряда пригородных городских поселений, расположенных близ станций скоростного транспорта. Как правило, к таким станциям примыкают торговые центры, многоэтажные офисные и жилые комплексы. Жилые зоны со средней и низкой плотностью застройки составляют периферию этих городские ядер.

Новые города (например, Валлингбю и Фаршта), а также сформировавшиеся в Швеции в последние годы многочисленные новые центры деловой активности можно считать классическими примерами координации землепользования и транспорта. Крупные пункты генерации пассажирских потоков расположены на расстоянии пешей доступности от станций метрополитена или автобусных терминалов.

Парковочные мощности смещены на периферию городов, а то время как их центры превращены в обширные пешеходные зоны, в которых есть множество привлекательных мест, представляющих собой современную версию старинных, оживленных городских центров, ориентированных на человека.

Скоростной общественный транспорт Стокгольма (T-Bana) с момента открытия первой линии в 1950-х гг. разросся в разветвленную сеть, обслуживающую центр города, а также ряд транспортных коридоров и пригородных центров. Существует обширная сеть автобусных маршрутов, дополняющих Т-Bana. Качество автобусного сообщения постоянно повышается, и его надежность обеспечена мерами организации движения, предоставляющими автобусам приоритетное право проезда. Применение низкопольного подвижного состава увеличивает комфортность поездок.

В дополнение к текущим и поэтапным улучшениям условий дорожного движения и работы общественного транспорта, в середине 1990-х гг. был принят стратегический план инвестиций в транспортную инфраструктуру стокгольмской агломерации. Этот план, получивший название «соглашение Денниса», был подписан представителями трех уровней власти и трех ведущих политических партий и предусматривал выделение около 6 миллиардов долларов на инвестиции в развитие транспортной системы региона. Почти половина этой суммы направлялась на развитие улиц, скоростных автомобильных дорог, железнодорожных линий и терминалов, а также устройств и объектов общественного транспорта. Планировалось обновить путевое хозяйство и систему управления пригородных железных дорог. Подвижной состав T-Bana подлежал поэтапной замене вагонами нового типа. С учетом растущей деловой активности пригородов намечалось построить новую кольцевую линию LRT вокруг центральной части города, которая должна была обслужить растущий поток пассажиров между пригородами, а также обеспечить периферийные связи между несколькими линиями метрополитена.

Большинство пригородных поездок в пределах стокгольмской агломерации осуществляется на личных автомобилях. В то же время проводится последовательная политика, направленная на поощрение пешеходных передвижений, поездок на общественном транспорте и на велосипедах; постоянно повышается удобство этих способов передвижения. Политика прямого благоприятствования любым альтернативам автомобилю особенно заметно проявляется в городском центре. Улучшение работы общественного транспорта и расширение возможностей для пешеходов дополняется лимитированием парковочных мощностей и высокими парковочными тарифами, а также другими мерами дестимулирования автомобильных поездок. В частности, водители грузовых автомобилей для проезда в центр города должны предъявлять «зеленые сертификаты». Власти фиксируют внимание общественности на исключительно высоких социальных и экологических издержках, связанных с использованием автомобилей. Например, в центре Стокгольма открыт монумент окружающей среде, показывающий основные параметры ее состояния, включая текущие уровни загрязнения воздуха и транспортного шума.

Согласно упомянутому плану, рассчитанному на период до 2005 г., объем перевозок общественным транспортом должен возрасти на 15%. Одновременно ожидается незначительный рост количества автомобильных поездок. Обсуждается план перевода некоторых автомобильных дорог в платный режим в качестве меры, направленной на ограничение использования автомобилей, однако это предложение пока не пользуется необходимой политической поддержкой[123].

Второй по численности населения город Швеции, Гётеборг (435 тысяч жителей) является центром агломерации, в которой проживает примерно 740 тысяч человек. Растущий объем автомобильного движения угрожал сохранению исторического центра города. В конце 1960-х гг. был разработан план реорганизации движения в городе, основанный на концепции «транспортных ячеек», успешно примененной в Бремене. Исторический центр разделили на пять транспортных ячеек с тотальным запретом на пересечение автомобильным трафиком всех улиц, которыми ячейки были отделены друг от друга. Другими словами, легковые и грузовые автомобили могут въезжать в любую из этих ячеек, но не могут переезжать из одной в другую. По улицам, разделяющим ячейки, проложены линии LRT, движение по которым заведомо выигрывает в скорости и надежности. Автомобильные сообщения между ячейками осуществляется по кольцевой дороге, окружающей центр города. Вдоль этой дороги размещены паркинги, предназначенные в основном для краткосрочных стоянок автомобилей, принадлежащих горожанам, приехавшим за покупками, либо персоналу, обслуживающему торговые автоматы.

РИС. 4.5. Центр города Гётеборг, разбитый на пять «транспортных ячеек»: Северо-Западную (NV), Северо-Восточную (NO), Юго-Восточную (SO), Южную (O) и Юго-Западную (SV)

На рис. 4.5 приведена схема организации движения в центре города, реализованная в 1970 г. Внедрение этой схемы оказало мощное воздействие на транспортное поведение горожан, условия