движения и привлекательность городского центра. Надо заметить, что в 1970-1990 гг. количество личных автомобилей в городе увеличилось на 58%, интенсивность движения на пригородных дорогах удвоилась, однако за те же годы интенсивность движения в границах делового центра, разделенного на «транспортные ячейки», снизилась на 48%. Рассматриваемое новшество оказало стимулирующее влияние на использование общественного транспорта и пешеходных сообщений. Количество дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов сократилось примерно на 45% [Bourgoin and Pierron, 1987; Domstad, 1991].
Концепция «транспортных ячеек» оказалась вполне успешной и в Бремене, и в Гётеборге. Надо заметить, однако, что ее применение целесообразно лишь в тех случаях, когда совокупность дорог и улиц, окружающих центральную часть города, имеет достаточную пропускную способность, чтобы обслужить без образования заторов и прочих неприятных последствий потоки автомобилей, направленных в объезд центра.
Вслед за успешным внедрением схемы «пяти ячеек» в центральной части Гётеборга разнообразные меры «сглаживания трафика» были введены в периферийных районах города. Разумеется, все это производилось на основе детальных согласований, проводимых как с местными жителями, так и с заинтересованными предпринимателями.
Гётеборг известен также своей обширной сетью линий LRT, на 89 % общей протяженности которых соблюдается приоритет проезда уровня ROW-B. Некоторые из этих линий были построены в период формирования пригородных жилых комплексов. Гётеборгская сеть рельсового транспорта отвечает самым простым стандартам LRT: фактически она ближе к традиционному трамваю, нежели метрополитену. Соответственно, ее сооружение потребовало сравнительно небольших инвестиций. Между тем ее можно считать скоростной системой общественного транспорта: на некоторых пригородных участках сети средняя скорость сообщения превышает 30 километров в час. Эти линии обслуживают расположенные на окраинах кварталы с недорогим жильем. Терминалы в пригородах часто находятся в торговых центрах, которые удобны для доступа велосипедистов и пешеходов. Рядом с такими терминалами есть остановки автобусов, которые работают по расписаниям, согласованным с расписаниями LRT, а также имеют унифицированную с LRT систему оплаты проезда. Тарифная система обеспечивает значительные преимущества обладателям месячных билетов.
Закон 1988 г. о транспорте допускал возможность конкуренции перевозчиков на автобусных маршрутах. Созданные после принятия этого закона конкурентные условия допуска к перевозочной деятельности привели к тому, что по результатам тендеров право работы на тех или иных маршрутах получили как ранее существовавшие транспортные агентства, так и новые операторы. Таким образом, сложился круг конкурирующих компаний-перевозчиков, которые раз в несколько лет участвуют в тендерах на право эксплуатации автобусных маршрутов. Город по-прежнему управляет развитием маршрутных сетей, определяет типы подвижного состава, допустимые интервалы движения и тарифы.
Частичная приватизация сферы транспортных услуг (при которой была сохранена интегрированность транспортной системы), а также проведенная в те же годы реорганизация маршрутов LRT привели к значительному сокращению эксплуатационных расходов общественного транспорта. Влияние этих организационных изменений на эксплуатационные расходы неодинаково, но в западной части Гётеборга эти расходы сократились на 45 % [Domstad, 1996].
Столица страны, Хельсинки, – портовый город на берегу Балтийского моря. Население хельсинкской агломерации, которая включает три города-спутника, – 850 тысяч человек. Подобно другим городам развитых стран, Хельсинки столкнулся с проблемами загрязнения окружающей среды, заторов на дорогах и прочими бедами, связанными с ростом автомобилизации, сопровождавшим, как всегда, приход экономического процветания и развитие пригородов.
В 1990 г. городской совет сформировал комиссию, призванную изучить меры, способные переломить тенденцию роста интенсивности использования автомобилей и перенаправить людей на общественный транспорт прежде, чем транспортная ситуация в городе выйдет из-под контроля.
Распределение пассажиров между общественным транспортом и автомобилями ухудшалось здесь на протяжении нескольких десятилетий. Однако даже на момент проведения указанного исследования доля общественного транспорта в общем объеме пассажирских сообщений хельсинкской агломерации составляла 32%, т. е. была вполне респектабельной. Еще 22 % от общего объема приходилось на велосипедные и пешеходные передвижения [Vepsalainen and Prusula, 1992]. В самом городе доля неавтомобильных передвижений была еще выше. Географические особенности Хельсинки, центр которого находится на полуострове, в сочетании со стремлением сохранить традиционную атмосферу города, стали дополнительными мотивами к ограничению использования автомобилей.
Консультанты городского совета предложили обширный перечень возможных мер, направленных на улучшения транспортной системы города: от продления линий скоростного транспорта и LPR до повсеместного введения права приоритетного проезда для общественного транспорта[124], а также различных решений в сфере организации движения и управления перевозками. Затем группа экспертов провела оценку и отбор этих предложений, осуществив их ранжирование по совокупности двух показателей: прирост перевозок общественным транспортом и сокращение числа автомобильных поездок. В итоге городской совет Хельсинки утвердил список из 14 мер, ранжированных по степени эффективности.
Кроме того, Совет Большого Хельсинки, действуя в рамках рекомендаций, вытекающих из проведенного в 1988 г. «Комплексного исследования транспортных проблем хельсинкской агломерации», принял обширную программу мер, направленных на улучшение транспортной ситуации в регионе. Программа предусматривала, в частности, объединение усилий всех дорожных администраций и управлений рельсового транспорта, оперирующих в четырех городах, входящих в Большой Хельсинки.
Программа включала ряд проектов, направленных на усовершенствование улично-дорожной сети, однако инвестиции в увеличение пропускной способности отдельных автомобильных дорог не были для нее приоритетными. С момента начала реализации программы, спланированной до 2020 г., основная часть инвестиций (60%) направляется в развитие общественного транспорта: на увеличение скоростей сообщения и совершенствование маршрутной сети.
Одно из важных усовершенствований – введение новой высокоэффективной автобусной линии, трассированной по обособленным полосам в одном из тангенциальных направлений и предназначенной для улучшения пассажирских сообщений между периферийными районами города, минуя его центр. По мере роста спроса на услуги этого маршрута его планируется преобразовать в линию LRT[125]. Еще одним усовершенствованием стало строительство ветки пригородной железной дороги до аэропорта.
Со временем планируется поэтапная реализация в той или иной форме практически всех мероприятий, одобренных городским советом. Единственным исключением являются меры по введению платы за въезд в некоторые районы города и за пользование некоторыми дорогами. В перечне, ранжированном по степени эффективности, эта мера поставлена на первое место, однако реализация этой концепции требует серьезной подготовительной работы как в организационно-управленческом, так и в политическом плане. Амбициозная цель этой программы – обеспечить перевозку общественным транспортом 40% от общего объема пассажиров, использующих моторизованные виды транспорта [YTV, 1994].
В развитых странах Восточной Азии – Сингапуре, Гонконге и Японии – городская среда заметно отличается от той, что мы наблюдаем в городах Европы и Северной Америки. Городские транспортные системы испытывают здесь еще более жесткие пространственные ограничения, что заставляет эти страны применять инновационные методы решения транспортных проблем.
Город-государство
В середине 1970-х гг. город принял комплексный план интермодального развития своей
