игроками – личными автомобилями и общественным транспортом развивается под воздействием трех факторов. Во-первых, у них принципиально разная структура капитальных и текущих затрат. Во-вторых, здесь принципиально различное соотношение государственной и частной собственности на инфраструктуру и подвижной состав. В-третьих, использование каждого из них сопряжено с множеством внешних эффектов (экстерналий), которые не в полной мере учитываются в эксплуатационных расходах и в тарифах на проезд. В столь сложной ситуации правительство должно играть важную роль, а не ограничиваться упованиями на возможности свободного рынка. Однако, несмотря на эти сильные доводы и предупреждения, догматическая убежденность в абсолютном превосходстве свободного рынка взяла верх.
Дерегулирование всегда подвергалось острой критике, которая со временем получала все большие фактические основания. В 1994 г. Королевская комиссия по состоянию окружающей среды издала доклад, в котором рекомендовала в корне пересмотреть национальную политику в области городского транспорта с опорой на развитии рельсовых систем общественного транспорта в сочетании с мерами по ограничению использования автомобилей в конурбациях. В настоящее время парламент рассматривает законопроекты, направленные скорее на снижение, чем на усиление, зависимости страны от личных автомобилей[118].
Несмотря на очевидное отсутствие у центрального правительства заинтересованности в улучшении городского общественного транспорта, многие британские города проявляли в этом направлении значительные усилия. В начале 1990-х гг.
За последние 30 лет в Великобритании было проведено несколько исследований, посвященных проблемам введения платы за пользование дорогами (road pricing), причем бо?льшая их часть относилась к Лондону. Самая важная цель указанной меры состоит в возложении на пользователей обязанностей платить за продуцируемые ими внешние негативные эффекты (экстерналии), в том числе—компенсировать издержки прочих участников дорожного движения, связанные с транспортными заторами. Одновременно взимание платы за пользование дорогами считается эффективным средством снижения пиковых нагрузок и предотвращения заторов. Наконец, эту меру можно использовать для достижения более приемлемого распределения пассажиров по видам транспорта. В результате одного из таких исследований, проведенного в начале 1990-х гг., был разработан конкретный план для Лондона, который был отвергнут правительством со ссылкой на «политические причины». Между тем взимание платы за пользование дорогами соответствует основополагающему принципу, требующему, чтобы пользователи оплачивали более адекватную часть своих затрат, т. е. тому самому принципу, который со всей строгостью был применен к общественному транспорту Великобритании[119].
Норвежцы считают автомобильные поездки менее важным способом городских сообщений, нежели поездки на общественном транспорте, а также велосипедные и пешеходные передвижения. Поэтому в Норвегии принимаются различные меры, направленные на увеличение непосредственных («оплаченных из кармана») платежей за пользование автомобилем, а также сокращение избыточных автомобильных поездок. В то время как Великобритания и США лидируют в теоретических исследованиях проблемы установления платы за пользование дорогами (road pricing) и других механизмов возмещения внешних эффектов (экстерналий), продуцируемых автомобилями, Норвегия сохраняет за собой лидерство в осуществлении таких мер. Владение автомобилем сдерживается налогом, составляющим 100% и более от его номинальной цены. Высокие цены на бензин не способствуют излишним поездкам. В 1994 г. налог на бензин был увеличен еще на 20 %, причем половина этого увеличения приходится на особый «природоохранный налог».
В столице Норвегии
Указанные меры транспортной политики сделали Осло городом, удобным для жизни, а также способствовали поддержанию разумного уровня эксплуатационных издержек общественного транспорта и его конкурентоспособности.
Для поддержания этого тренда в Осло была реализована координированная стратегия, направленная на стимулирование пользования общественным транспортом и дестимулирования автомобильных поездок. Среди многочисленных мер, направленных на реализацию этой стратегии, – выделение обособленных полос для трамвайных и автобусных маршрутов на всех основных магистралях, а также предоставление трамваям и автобусам приоритетной фазы при пересечении перекрестков. Строительство новых тоннелей, обновление и модификации подвижного состава сделали возможной интеграцию прежде не связанных друг с другом линий LRT и пригородных железных дорог. Планируется построить кольцевую линию метрополитена, которая будет обслуживать пригороды, а также обеспечит дальнейшую интеграцию рельсовых транспортных систем. Разовый тариф довольно высок (2,5 доллара), однако затраты на поездку регулярного пассажира, обладателя месячного проездного билета, не превышают 1 доллар.
В качестве меры, направленной на снижение интенсивности использования автомобилей, тариф за первый час парковки в центре города установлен в размере 1,75 доллара, при этом почасовый тариф растет в зависимости от продолжительности стоянки[121]. Дальнейшим шагом стало введение дорожного сбора в размере 2 доллара с автомобилей, въезжающих в город. Плату принимают в специальных пунктах, расположенных при въезде на все улицы, ведущие в центр города, наличными или посредством смарт-карт.
Полученные средства тратятся преимущественно на расширение и строительство автомобильных дорог, хотя часть средств идет и на общественный транспорт. Расширена сеть пешеходных улиц и пешеходных зон, что также стимулирует использование общественного транспорта. Наконец, под центром города проложен тоннель, что позволило убрать потоки транзитных автомобилей с окрестных улиц.
В результате всех этих мер, направленных на обеспечение разумного баланса между общественным и частным транспортом, удалось достичь значительных успехов в поддержании высокого спроса на услуги
