проходили практику на кораблях во время учений и по окончании ВУЗа зачислялись в военно-морской резерв. Однако качество их подготовки было неудовлетворительным, а количество недостаточное. Самое интересное, что некоторые из офицеров, окончивших РОТК, получали под свое командование сразу боевые корабли вплоть до эсминцев. Еще более парадоксальным выглядит то, что экипажи подобных кораблей также комплектовались полностью резервистами. Как ни странно, эсминцы со столь посредственными экипажами иногда действовали крайне грамотно и эффективно[621] .
Интересной чертой американского флота была довольно сложная и неповоротливая система производства в новые чины. Реальная морская карьера мичман-адмирала была скорее делом случая или, что чаще, связей, нежели усердия и службы. Стать гардемарином Морской академии человек мог лишь при наличии направления из Конгресса или от президента. Только 100 человек в год зачислялись на основании общих экзаменов. Думается, что именно эти последние и оставались в лейтенантских погонах до седин. Отсев из академии составлял до 40% гардемаринов с курса. Перед выпуском составлялся определенный кондуит, определявший «старшинство» выпускников в соответствии с оценками. Это «старшинство» сохранялось за ними на все время службы. То есть хорошо учившийся «зубрила» всегда занимал должность и имел чин выше, нежели талантливый, но не такой успешный в истории или философии флотоводец. Правда, эта архаичная и порочная система действовала не всюду. К 1941 г. в военно-морском министерстве поняли, что данная система является атавизмом, и применяли ее только вплоть до чини капитан- лейтенанта[622]. Далее действовала система назначения по «отбору», то есть командиры решали, кого и когда произвести в новый чин. Характерно, что отобранный кандидат мог легко перескочить несколько ступенек — в особенности если этого требовало назначение на новую должность или его протежировал крупный чиновник администрации.
В итоге производство в новые чины было делом долгим и сложным. Делингер и Гери приводят следующие данные (на 1936 г.): «...очень редко встретишь капитана 1-го ранга моложе 50 лет, а контр- адмирала — 55 лет. А так как офицеры, достигшие 64 лет, должны уходить в запас, то они могут служить в высших чинах только 9 лет. В этом отношении наши морские силы являются самыми отсталыми»[623]. В 1941 г. в связи с быстрым ростом флота эта проблема приобрела гипертрофированный характер: новыми кораблями и соединениями командовали офицеры, совершенно не готовые к исполнению своих новых обязанностей.
Еще интересней обстояло дело с назначениями на высшие должности. Если военно-морской министр был чиновником гражданским и его назначение было связано прежде всего с очередными выборами, то начальник штаба ВМС мог просидеть на своем посту довольно долго. Хотя на практике — новый министр — новый начштаба. Но здесь все понятно и адекватно, карусель начиналась дальше. Некоторые офицеры оставались на капитанских должностях всю жизнь — например в разведке (не уважали ее в морском министерстве и не понимали). А вот на должность командующего флотом США или каким- либо соединением могли назначить «в обход» нескольких других кандидатур, при этом с повышением сразу на несколько чинов[624]. «Обход» заключался в нарушении существовавшей системы назначений. Например, на должность главкома флота человека назначали всего на два года. Всего два года человек командовал флотом! В нормальных флотах такие должности занимали десятилетиями. Такая же система ротации существовала и в отношении других крупных должностей (командиры соединений, кораблей и т.д.), за исключением командующих военно-морских округов — то была должность для бывших главкомов, своеобразная почетная ссылка, в которой адмирал дослуживал до пенсии.
Получалось, что американские флотоводцы корабли водить не умели, зато умели «держать нос по ветру» и соизмерять свои действия с потаенными пожеланиями начальства. Недаром битва при Мидуэе называется «чудом». Морское сражение, в котором японский флот потерял свои лучшие авианосцы и летчиков, было не более чем прихотью фортуны, американские адмиралы в этой победе не повинны. Даже те самые пикирующие бомбардировщики лейтенанта-коммандора К. Маккласки не имели данных о месте нахождения японских авианосцев адмирала Нагумо, а вот авиагруппа, вылетевшая на час позже, имела. В итоге обе группы пошли в атаку одновременно. Про 33 самолета просто забыли... Американцы наделали в этой битве такое количество тактических ошибок, что просто сочувствуешь японцам и поражаешься несправедливости судьбы, действия Нагумото можно вносить в учебники...
Проблема усугублялась фантастически быстрым развертыванием флота: если 30 июня 1940 г. ВМС США насчитывали 1099 кораблей, то всего через год, 30 июня 1941 г. — 1899 судов[625]. Восемьсот кораблей за год! Конечно, многие из них были мобилизованы из гражданского флота и являлись вспомогательными кораблями, но на них также требовались экипажи и офицеры. Дело в том, что экипаж военного судна начинал формироваться, когда корабль еще был в заводских стенах — на стапеле. Матросам и офицерам предстояло изучить и освоить материальную часть, механизмы и вооружение новой боевой единицы. Американцы в этом вопросе не были оригиналами, так, по сообщению адмирала Кинга, экипаж линкора «Нью-Джерси» (в составе флота с 1941 г.) был уже на борту, когда «корабль еще строился»[626]. Вот только в отличие от других флотов, где на новый корабль назначали опытных офицеров и костяк матросов-профессионалов, на «Нью- Джерси» был совершенно «необстрелянный» экипаж. Большая часть матросов, мичманов и офицеров практического опыта не имела и набиралась из гардемаринов академии и выпускников колледжей, прошедших курсы резерва. Понятно, что боевые возможности такого корабля были куда ниже его тактико- технических характеристик.
Промышленность продолжала набирать обороты. В 1941 г. на воду спускались 1,33 эсминца. После вступления США в войну темпы строительства вырастут по большинству классов кораблей вдвое, а эсминцев станут спускать по шесть штук в месяц. Нижеследующая таблица наглядно показывает процесс мобилизации американской кораблестроительной промышленности.
Стоит отметить, что перевод судостроительной промышленности на военные рельсы начался задолго до вступления Соединенных Штатов в войну. Американское правительство медленно, но верно проводило скрытую мобилизацию промышленности, начиная с сентября 1939 г. В основном мероприятия касались государственных предприятий военно-промышленного комплекса. Не обошли они стороной и судостроительные верфи и заводы по производству боеприпасов, принадлежавших военно-морскому министерству США. 25 августа 1939 г. «Нью-Йорк тайме», сознавая необходимость увеличения и модернизации флота, писала, что, если военно-морские верфи перейдут на 24-часовой рабочий день, они могут быстро увеличить свою совокупную рабочую силу с 68 000 до 100 000 человек[627] .
Первые изменения в расписании работы военно-морских предприятий произошли после объявления Ф. Рузвельтом ограниченного военного положения. Патрулирование вод Атлантики, начатое в соответствии с приказом президента, требовало скорейшего увеличения Атлантической эскадры. Следовательно, требовалось расконсервировать, провести капитальный ремонт и включить в состав действующего флота огромное количество кораблей, и прежде всего эсминцы времен Первой мировой войны. Для проведения столь масштабных мероприятий военно-морское министерство отдало распоряжение своим заводам перейти на более чем 40-часовую рабочую неделю на постоянной основе. Воскресенье, в соответствии с тем же приказом, перестало быть выходным днем. Однако морское ведомство требовало от руководства верфей, чтобы они до минимума свели переработки и сверхурочные работы в выходные дни.
16 мая 1940 г. США приступили к выполнению очередной части кораблестроительной программы. В связи с этим судостроительные заводы были переведены на 48-часовую рабочую неделю[628]. Стремясь сэкономить деньги, государство пошло на введение неоплачиваемого часа, пока одного в неделю, для некоторых категорий рабочих. В июне 1940 г. министерство дало разрешение руководству верфей эксплуатировать рабочих более чем 48 часов в неделю при необходимости, несмотря на то что это было незаконно.
Столь расплывчатые указания привели к тому, что расписание работ на разных верфях и заводах было разным. Например, на Нью-Йоркской военно-морской государственной верфи 27,7% работали по 40
