агрессивный стиль езды, чтобы сократить время. См.: Federal Highway Administration, 2004 Status of the Nation’s Highways, Bridges and Transit Conditions and Performance (Washington, D. C., 2004), U. S. Department of Transportation, с. 4–16. Аналогичным образом (в случаях, когда, согласно прежним расчетам, максимальный поток возникал при скорости чуть больше 70 км/ч) исследование Правина Варайя, проведенное в Калифорнии и основанное на данных индукционных петель, указывает, что эта скорость выросла почти до 100 км/ч. См.:
{30}
Как и во множестве других вопросов, связанных с трафиком, ведутся активные споры о реальной эффективности специальных полос для движения автомобилей с несколькими людьми (HOV lanes) с точки зрения трафика (а не социальных отношений). Действительно ли они положительно влияют на поток, то есть дают подобным машинам возможность быстрее преодолевать расстояние? Либо же эффективность их работы оказывается равной нулю? В ходе одного исследования ученые из Калифорнийского университета Правин Варайя и Ям-Йон Квон проанализировали данные петель индуктивности, размещенных на полосах HOV на шоссе в Сан-Франциско. Оказалось, что они не просто повышали количество заторов на других полосах (что вполне понятно, ведь этой выделенной полосой пользуется значительно меньшее число водителей), но и заставляло использовавших их водителей страдать от 20% задержки. В чем причина? Как и в случае дороги с одной полосой, водитель, которому не повезло оказаться за «улиткой» (а в Калифорнии «улиткой» считается любой, кто едет со скоростью 100 км/ч) в полосе HOV, вынужден двигаться с ее скоростью (поскольку движение в других полосах еще медленнее, он не сможет обогнать «улитку» путем перестроения). Еще одно дополнительное осложнение может состоять в том, что в Калифорнии автомобили со стикером гибридного двигателя (не менее 85 тысяч только последней модели) имеют законное право двигаться по полосам HOV. Не исключено, что водители таких машин действительно захотят двигаться со скоростью около 100 км/ч, так как это наиболее эффективный режим движения с точки зрения экономии топлива (судя по данным бортовых компьютеров). В более позднем исследовании, проведенном учеными из Калифорнийского университета Майклом Кассиди, Карлосом Даганцо, Кайтэ Ян и Ку Хунг Чангом (из калифорнийского Департамента транспорта), авторы еще раз перепроверили данные Варайя и Квона и пришли к заключению, что, хотя общая скорость упала одновременно с введением полос HOV (следует отметить, что они организуются лишь на дорогах, где начинают появляться постоянные заторы), они не могли связать это только с самими полосами HOV. В ряде случаев лишь увеличился поток трафика через проблемные узкие места. См. работу:
{31}
{32}
Я не хочу сказать, что светофоры в данном случае всегда работают идеально, потому что в условиях реального трафика все намного сложнее. Циклы их работы могут оказаться неоптимальными (хотя зачастую это решается с помощью адаптивных светофоров, циклы которых корректируются в режиме реального времени). Согласно выводам одного исследования, настройка циклов светофоров, проведенная без должного изучения реального трафика, может привести к «порочным результатам» — в ряде случаев скорость движения водителей будет зависеть от светофора, которым они даже не пользуются (например, в случае заторов, которые вызываются не тем, что много машин хочет выехать на шоссе, а тем, что много машин хочет с него съехать). Слишком большое количество машин, стоящих на второстепенной трассе в ожидании выезда на шоссе, приведет к возникновению заторов на прилегающих улицах. Стоит ли лишний раз говорить, что для правильной работы системы необходимо, чтобы участники движения беспрекословно выполняли требования сигналов. Кроме того, здесь возникает и вопрос справедливости, как отметили авторы исследования, проведенного в Миннесоте: светофоры на второстепенных дорогах перед шоссе никак не мешают людям, нацелившимся на длительную поездку, но наносят реальный вред тем, кто собирался проехать по шоссе до следующей развязки. См.:
{33}
Эксперимент с рисом (предложенный Полом Хаазе) оказался победителем в соревновании под эгидой Washington DOT на лучший способ визуализировать «максимизацию потока»;
{34}
Иными словами, «движение напоминает гранулированный поток, особенно на шоссе. Здесь индивидуальное поведение каждого водителя формирует сравнительно небольшое статистическое возмущение внутри высоко детерминированной структуры коллективного движения, а следовательно, автомобили могут рассматриваться в качестве физических частиц. Многие системы, состоящие из частиц, далеки от равновесного состояния, при котором постоянная конкуренция между различными силами и диссипативным взаимодействием приводит к возникновению самоорганизующихся структур. Фактически можно провести довольно уместную аналогию между формированием пробок на шоссе и формированием кластеров из отдельных частиц в гранулированном газе». Взято из статьи:
