Трафик. Психология поведения на дорогах.

См.: Breton P., Hegy A., De Schutter B., Hellendoorn H. Shock Wave Elimination/Reduction by Optimal Coordination of Variable Speed Limits. Proceedings of the IEEE Fifth International Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC ‘02), Singapore, с. 225–230, сентябрь 2002 г.

{46}

Highways Agency, M25 Controlled Motorways: Summary Report, ноябрь 2004 г.

{47}

Эти системы требуют тщательного планирования во избежание непреднамеренных последствий. Снижение допустимой скорости не может быть слишком резким — в противном случае оно само вызовет ударную волну. Идеальная система должна координироваться по всей длине шоссе, хотя бы для того, чтобы избежать ситуаций, в которых отлично скоординированная группа водителей сталкивается с другой пробкой несколькими километрами дальше — а следовательно, увеличивает эту пробку или создает новую. См., например: Breton P. et al. Shock Wave Elimination/Reduction by Optimal Coordination of Variable Speed Limits.

{48}

Борис Кернер замечает: «Нестабильность потока связана с ограниченностью водителей с точки зрения времени реакции. Именно оно несет ответственность за возникновение эффекта замедления: если идущий впереди автомобиль внезапно начинает резко тормозить, то водитель идущей следом машины начинает тормозить еще сильнее, чтобы избежать столкновения». Источник: Kerner B. The Physics of Traffic: Empirical Freeway Pattern Features, Engineering Applications, and Theory. Berlin : Springer, 2004, с. 69.

{49}

В ходе одной симуляции было проведено сравнение «колебаний» и «усилений» при движении в пробках по схеме «старт — стоп». «Возмущения» в очереди, то есть старты и торможения различных водителей, зачастую нарастали от начала очереди к хвосту (в рамках симуляционных моделей). См.: Son B., Kim T., Lee Y. A Simulation Model of Congested Traffic in the Waiting Line // Computational Science and Its Applications: 1CCSA 2005, Vol. 3481 (2005), с. 863–869.

{50}

В свое время была проведена интересная параллель между поведением автомобилей в условиях нелинейного трафика и работой цепей поставок в бизнесе. Цепи поставок зачастую страдают от действия так называемого эффекта кнута: чем дальше находится поставщик от конечного потребителя, тем выше вариативность (чрезмерное или недостаточное предложение). Например, когда человек заказывает пиво в баре, между ним и барменом возникает прямая коммуникация. Заказ сначала принимается, затем исполняется. Однако если взять другие этапы цепи поставок, то можно заметить замедление скорости исполнения. Если какое-то пиво вдруг начнет пользоваться популярностью, бармен узнает об этом практически мгновенно. Производителю потребуется некоторое время на исполнение заказа, а еще большее время потребуется фермеру, выращивающему хмель (а к тому времени, как они отреагируют на изменившийся спрос, он может измениться еще раз). По замечанию Карлоса Даганцо, машины, проезжающие через узкое место, двигаются довольно ровно. Однако у автомобилей, находящихся перед узким местом, наблюдаются значительные колебания скорости. Их водители меньше осведомлены о реальных условиях спроса и предложения, чем водители машин, проезжающих через «бутылочное горлышко». См.: The Beer Game and the Bullwhip // ITS Berkeley Online Magazine, Vol. 1, N 2 (зима 2005 г.).

{51}

Davis G. A., Swenson T. Identification and Simulation of a Common Freeway Accident iMechanism: Collective Responsibility in Freeway Rear-End Collisions. CTS 06-02. Intelligent Transportation Systems Institute, Center for Transportation Studies, University of Minnesota, апрель 2006 г.

{52}

Результаты исследования ACC описаны в статье: Davis L. C. Effect of Adaptive Cruise Control Systems on Traffic Flow // Physical Review E, Vol. 69 (2004).

Глава 5

{1}

Schafer A., Victor D. The Past and Future of Global Mobility // Scientific American, октябрь 1997 г., с. 58–63.

{2}

Zahavi Y. The ‘UMOT Project, август 1979 г., отчет подготовлен для Департамента транспорта США и Министерства транспорта ФРГ.