действительно не знаем, что будет, если каждый сможет проверить состояние любой дороги. Согласно большинству моделей, чем больше водителей будет знать о том, что происходит на дорогах в реальном времени (чем ближе к актуальному времени, тем лучше{63}), тем меньше будет пробок, и, соответственно, сократится время самих поездок{64}. Выиграют даже те водители, у которых не будет доступа к такой информации, поскольку более осведомленные автомобилисты начнут избегать загруженных дорог, тем самым освобождая их для менее информированных. К сожалению, исследования показали, что чем больше людей будет владеть такой информацией, тем меньше преимуществ получит каждый отдельный водитель{65}. Про короткие пути можно будет забыть. Чем больше людей будет знать оптимальные маршруты, тем менее вероятно, что они такими и останутся. Это хорошо для всех водителей (то есть для системы в целом), но плохо для каждого отдельного человека{66}.
Информация о дорожном движении и маршрутизации в реальном времени становится крайне важной во время непериодических заторов. Когда на обычно свободной дороге образуется пробка (например, из-за аварии), хорошо знать об альтернативных вариантах. В случае с постоянными заторами, которые возникают в часы пик на одних и тех же дорогах, преимущество такого знания исчезает, как только водитель проезжает «переломный» участок{67}. Оно может принести пользу только в самом начале пробки, когда еще есть возможность свернуть на другую дорогу. В транспортной системе, которая всегда перегружена, любые хорошие альтернативные маршруты уже давно используются другими водителями.
Другой недостаток маршрутизации в реальном времени заключается в самой городской дорожной сети. Группа исследователей изучила дорожные схемы и сети в 20 самых крупных городах Германии и обнаружила так называемый степенной закон: меньшая часть дорог принимает большую часть транспортного потока{68}. В Дрездене, например, половина дорог практически простаивает без дела (0,2% дорожного движения), а 80% всего транспортного потока приходится на 0,1 всех дорог{69}. Причина очевидна: большинство водителей ездят по большим дорогам, потому что они самые быстрые{70}. Даже если на них постоянно возникают пробки, они все равно такими остаются. Дорожные инженеры знают об этом и предпочитают, чтобы все ездили по дорогам, которые были построены для интенсивного движения, чем загружали местные окружные трассы{71}.
Когда я ехал по 95-му шоссе в Коннектикуте и пользовался дорожной информацией, транслировавшейся компанией TeleNav[79] на мой телефон, я ощутил все ее преимущества и недостатки. Телефон радостно давал мне указания и даже оценивал приблизительное время прибытия. Внезапно впереди обнаружился затор. Я дал системе задание поискать лучший альтернативный путь. Она быстро нашла его, но тут же сообщила плохую новость: движение по нему займет
Информация о дорожном движении и маршрутизации в реальном времени и введение платы за пользование загруженными участками дороги — две стороны одной медали. Первая объясняет водителям, как избежать заторов на дороге; вторая
Глава 7. Когда опасный путь безопаснее
Шоссейная головоломка: что помогает водителю приспособиться к дорожным условиям?
Перевернутая телега на дороге — предупреждение тем, кто едет следом.
В воскресенье, 3 сентября 1967 года, перед самым рассветом на улицах Стокгольма в воздухе запахло праздником. Машины гудели, прохожие ликовали и дарили полицейским цветы, симпатичные девушки улыбались, стоя у края тротуаров. Улицы были забиты автомобилями, водители которых ждали несколько часов ради участия в историческом событии. Люди даже воровали велосипеды, чтобы влиться в транспортный поток. Ровно в 6 часов утра в этот день в Швеции было введено правостороннее движение.
На обсуждение и подготовку этого проекта ушли годы. Предложения перейти на правостороннее движение выдвигались в парламенте несколько раз, но стабильно отвергались. Этот же вопрос был вынесен на референдум 1955 года, но подавляющее большинство шведов высказалось против. Несмотря на неудачи, сторонники перехода продолжали активные действия, и в 1963 году правительство наконец одобрило их предложение.
По словам сторонников правостороннего движения (введенного к этому времени во всех скандинавских странах и большей части Европы), оно должно было привести к снижению аварийности на дорогах. К тому же бoльшая часть автомобилей в стране была оборудована левым рулем. Их оппоненты (большинство шведов) говорили, что затраты на такой переход будут просто огромными, а количество аварий, наоборот, возрастет.
Чем ближе был «День H» (Dagen H, от швед.
И что же произошло, когда шведы начали ездить по другой стороне дороги, причем многие — впервые в жизни? Движение стало более безопасным. В первый день после перехода на новые правила количество несчастных случаев значительно сократилось. Как, впрочем, и прогнозировалось, несмотря на общий скепсис. Во-первых, многие стали меньше ездить или предпочли вообще не выходить из дома. Во-вторых, специальное ограничение скорости, которое действовало уже в течение нескольких месяцев до перехода, стало еще более строгим: 40 км/ч в городах, 60 км/ч — на дорогах общего пользования и 90 км/ч — на шоссе. И, в-третьих, это все-таки были педантичные скандинавы, уважающие закон. Эта страна дала миру Volvo — так что безопасность у них в крови[81] .
Что примечательно, уровень аварийности снизился не на несколько дней или даже недель после перехода. Он вернулся на прежнюю отметку только через год после знаменательного дня
