на воспринимаемый риск (более подробно мы рассмотрим этот вопрос в главе 9), даже не осознавая этого.
Как подсказывает мне опыт с двумя дорогами в Испании, вопрос, который встает перед нами, намного сложнее, чем «эта дорога опасная или безопасная?». Дороги — это и наше поведение на них. Это прекрасно понимают инженеры Дорожного исследовательского центра Тернера — Фэйрбэнка Федерального управления шоссейных дорог, расположенного в Лэнгли, Виргиния, неподалеку от здания ЦРУ.
Сначала нужно понять: что дорога хочет нам сказать и почему? На горной дороге в Испании нет знаков, ограничивающих скорость, поскольку очевидно, что здесь не стоит ездить быстро. Это самый радикальный пример так называемой самовыражающейся дороги, которая сама дает водителю понять уровень риска движения по ней. Вы можете возразить: а не лучше ли было бы, если бы все-таки были знаки, предупреждающие о поворотах, и направляющие отражатели? Возможно, но взгляните на результаты исследования, проведенного в Финляндии. Оно показало, что чем больше отражателей на таких дорогах, тем выше скорость машин, что в конце концов приводит к большему количеству несчастных случаев{8}. Согласно другим исследованиям, на поворотах с указанием рекомендуемой скорости водители едут быстрее, чем на тех, где знаков нет вообще{9}.
Сама дорога дает нам намного больше информации, чем знаки. «На больших дорогах с хорошей видимостью и широкими боковыми полосами водители чувствуют себя в безопасности, поэтому и едут намного быстрее, — говорит работающий с Федеральным управлением шоссейных дорог (ФУШД) психолог Том Грэнда. — Неважно, какой ограничительный знак стоит на дороге. Инженеры фактически сами склоняют водителей к таким высоким скоростям».
Но все эти средства обольщения — широкие полосы, хорошая видимость, комфортные отбойники — должны, по идее, обеспечивать безопасность водителя. Это все равно что давать человеку, сидящему на диете, обезжиренное мороженое и печенье. Водитель, как и любитель диет, имеет обыкновение «потреблять» то, что предположительно полезно для здоровья. Обратите внимание на ключевое понятие в технике безопасности дорожного движения — проектную скорость дорог. Это запутанная теория еще и потому, что инженеры далеко не всегда могут внятно объяснить свои идеи всем остальным. В «Зеленой книге», библии американских дорожных инженеров, проектная скорость описана как «максимальная безопасная скорость на указанном отрезке, когда условия соответствуют конструктивным особенностям шоссе». Все понятно? Нет? Не переживайте, не только вам{10} . Чтобы разобраться, что же такое проектная скорость, представьте, с какой скоростью обычно ездит большинство водителей (85-я процентиль , как говорят инженеры), не считая лихачей-самоубийц и упрямых копуш. А как мы уже знаем из предыдущих глав, позволять водителям самим решать, какая скорость будет безопасной, — не лучшее решение.
Причем иногда эта скорость соответствует ограничению, а иногда — нет. Вычислив скорость 85% водителей, инженеры стараются подстроить все конструктивные особенности (например, боковые полосы, повороты, «открытые зоны» по бокам дороги) в соответствии с ней. Означает ли это, что все едут с «безопасной» проектной скоростью? Не совсем. Технический директор Управления по исследованиям и разработкам в области безопасности ФУШД Рэй Креммер объяснил мне, что водители обычно превышают проектную скорость. «Они знают, что могут ехать быстрее, — рассказывает он. — Они ездят так каждый день. Мы устанавливаем ограничение до 95 км/ч — они едут 110 км/ч. Мы устанавливаем 110 км/ч, и тут же находятся такие, кто едет со скоростью 120 или даже 130 км/ч». Водители вообще любят превышать установленные нормы. Это напоминает ситуацию, когда в лифт, предназначенный для перевозки 20 человек, влезает 21-й — в надежде, что у лифта есть достаточный запас прочности.
Как мы видим, перед дорожными инженерами стоит специфическая и сложная задача — учитывать свойства человеческой натуры. Когда конструкторы строят мост, они не думают о том, как стресс-факторы и нагрузка отразятся на поведении ветра или воды. Более безопасный мост не сделает ветер сильнее, а течение интенсивнее. Другое дело, когда строится дорога. По словам Грэнды, «в этом случае все задают себе вопросы. А как это отразится на водителях? Как водители будут реагировать, не только сегодня, но и после того, как привыкнут к знакам или разметке полос? Смогут ли они приспособиться?»
Чтобы ответить на эти вопросы, Грэнда, работающий в Лаборатории антропоцентрических систем ФУШД, дни напролет тестирует водителей на лабораторном автомобильном симуляторе. «Их реакцию невозможно предугадать, — говорит он. — Мы что-то делаем и думаем, что понимаем, как они будут реагировать. Но на самом деле это не так». По словам опытного проектировщика шоссейных дорог Билла Проссера, «на функционирование шоссе влияют три фактора: его конструктивные особенности, транспортное средство и водитель. Мы, инженеры-конструкторы, можем контролировать только один. Мы не можем управлять водителями — хорошими, плохими и средними».
Инженеры могут только облегчить условия вождения. «Нельзя нарушать ожидания водителей», — говорит Грэнда. Исследования того, что обозначается как «предвкушение», обычно показывают, что водители медленнее реагируют на то, чего не ожидают, чем на то, к чему они готовы. Вспомните модели сознания, описанные в главе 1: люди быстрее реагировали, когда черты характера соответствовали именам («сильный Джон», а не «сильная Джейн»). То же происходит и на дороге. Мы дольше осознаем, что автомобиль приближается по
На шоссе такое встречается повсеместно. Дорожные инженеры прекрасно знают о том, что несколько поворотов подряд (вроде бы довольно опасный отрезок дороги) менее опасны, чем один поворот после длинного прямого отрезка. Подобный принцип существует в бейсболе: бьющий намного удачнее справится с несколькими мячами подряд, чем с одним, но после долгого перерыва. Поэтому инженеры добиваются «последовательности конструкции», которая по сути означает следующее: сначала нужно дать водителям понять, что их ожидает, и только потом дать им это.
Обратная сторона этого явления заключается в том, что постоянное соответствие ожиданиям может быстро наскучить. Можно предположить, что въезды на шоссе и съезды с него — самые опасные отрезки дороги. На них, безусловно, происходит достаточно много аварий, поскольку эти участки самые напряженные; но страшные трагедии чаще всего случаются совсем не там. Руководитель центра Тернера — Фэйрбэнка Майкл Трентакосте говорит: «Больше всего людей гибнет, когда водители вылетают с дороги». В этот момент я вспомнил смертельную опасность, которой чудом смог избежать в Испании. «В Вайоминге, например, — продолжает Тренакосте, — таких аварий множество. Несколько лет назад он занимал 1-е место по количеству смертельных случаев. Там длинные, прямые дороги, и водители просто-напросто засыпают, особенно ночью».
Именно поэтому инженеры проектируют не прямые, а немного искривленные дороги, даже если ландшафт этого не требует. Шоссейное правило гласит: для водителя время движения по абсолютно прямой дороге не должно превышать одну минуту. К сожалению, повороты, большинство из которых не требуют повышенного внимания, не всегда могут взбодрить сонного водителя. Так что еще в 80-х годах XX века повсеместно стали устанавливаться звуковые отбойные полосы. Результаты были поразительными. Например, на магистрали в Пенсильвании количество аварий, связанных со съездом с шоссе, за изученный период снизилось на 70%{12}.
Наличие этих полос само по себе помогает водителям оставаться бодрыми, поскольку они знают, что, если заснут и будут съезжать с дороги, их безжалостно разбудят. Но что же в самом шоссе заставляет водителей засыпать? Тонкая грань между безопасностью и опасностью не всегда заметна, и определить, где она проходит, часто довольно сложно{13}.
Когда началось строительство сети федеральных скоростных магистралей, инженеры не знали, что будет, если все водители окажутся на шоссе в одно и то же время. «Тогда у нас не было детальной инструкции», — рассказывает Проссер из ФУШД. Инженеры до сих пор не знают точно, что будет эффективно, а что нет. Те средства и приспособления, которые использовались раньше, постепенно убирались, частично из-за того, что они ухудшали реакцию водителей. Клеверообразная развязка, названная так из-за того, что въезды на шоссе делали ее похожей на цветок клевера, тоже впала
