со стороны другого участника дорожного движения, — объяснил Перейра, советуя мне не пытаться ездить по дорогам Дели самостоятельно. — Индийский водитель полагается на свои рефлексы. А ваши рефлексы не приспособлены к ожиданию неожиданного».
В свою очередь, когда Перейра приехал в США в гости к родственникам, его пассажиры, которые вряд ли оценили бы особенности делийского трафика, часто удивлялись его стилю вождения. «Каждый раз, когда я видел, что ко мне приближается другая машина, я напрягался. Я привык к нашим условиям, где ты не уверен, преградит ли она тебе путь или проедет мимо, — рассказал он. — В Штатах вы ожидаете, что никто не будет вам мешать, в Индии же вы ждете, что вам будут мешать все. Принцип “подождать, а потом действовать” там неприменим».
Возможно, водители должны всегда быть готовы к неожиданностям в любом городе, но в Дели, где неожиданное становится ожидаемым, это возведено в ранг искусства. Когда мы с Рохитом Белуджа беседовали в его офисе в промышленной зоне Окхла, он упомянул, что в Дели
Белуджа, щеголеватый и успешный владелец обувной компании, основал Институт безопасности дорожного движения, чтобы улучшить условия на индийских дорогах, где каждый год умирает около 100 тысяч человек — десятая часть от всех погибших в мире. Он открыл институт после поездки в Германию — его поразила четкая и относительно упорядоченная транспортная система страны. «Когда я вернулся в Дели, у меня возникло ощущение, что у меня забирают мое право на проезд и что тут вообще никто даже не слышал о таком понятии», — сказал он. В 2002 году несколько английских полицейских изучали дорожное движение в Дели. Они сказали Белудже, что в Англии каждый может с 90%-й уверенностью предсказать поведение обычного участника дорожного движения, тогда как в Дели это сможет сделать не более 10%. Они назвали делийское движение анархией на дорогах. «В нашей жизни никогда не было порядка, поэтому для нас это нормально», — считает Белуджа.
Оборудовав джип по прозванию «Перехватчик» камерами и радаром, исследователи разъезжали по дорогам и снимали все происходившее. На основании полученных данных они смогли оценить уровень ежедневных нарушений правил движения. Один из экспертов по имени Амандип Сингх Беди показал мне часть отснятого материала, и я начал понимать, о чем говорил Перейра, когда упоминал «превратности» на дорогах. В одну машину, например, врезалась другая, когда водитель неожиданно встал прямо посередине оживленной дороги. Почему он остановился? Он увидел полицейского на другой стороне улицы и, чтобы его не оштрафовали, встал, чтобы пристегнуть ремень безопасности. В другом случае автобус затормозил в не предназначенном для этого месте посередине дороги, чтобы подобрать пассажиров, которые пробирались к нему через транспортный поток. Одна из причин такого количества нарушений — необходимость нарушать правила в ответ на огрехи другого участника движения: полоса, предназначенная для автобусов, заполнена пешеходами или велосипедистами (которым, справедливости ради, больше негде ездить). Автобус не может там ехать, и это, в свою очередь, вызывает еще больше нарушений правил.
Однако нельзя во всем винить водителей. На дорогах часто отсутствует разметка, поврежденные в авариях машины долго не убирают с оживленных дорог, листва закрывает светофоры, а некоторые дорожные знаки — наклеенные на столбы плакаты с написанными от руки мелким нечетким почерком предупреждениями. Так, знак «Разворот запрещен» может больше походить на объявление о какой-нибудь распродаже. Такие знаки рисует художник, работающий в дорожной полиции Дели. «Иногда между моим запросом на новый официальный знак и его установкой проходит слишком много времени, — признался мне Ахмед со вздохом. — На это время мы устанавливаем свои знаки».
В сельской местности дела обстоят еще хуже. «Наши шоссе проектируются консультантами со всех концов света, — сказал Белуджа. — Они не понимают, что такое смешанные транспортные условия. В селах шоссе сужаются. Сельские жители ходят через дорогу, поскольку подземные переходы не для них». Таким образом, шоссе, к которому теоретически должно быть сложно подойти, постепенно превращается в небольшую сельскую дорогу с идущими животными, торговцами, продающими фрукты и газеты на разделительной полосе, и пассажирами, которые заходят в автобус, остановившийся прямо на проезжей части. На въездах на шоссе устанавливаются защитные ограждения, которых, впрочем, может и не быть, поскольку жители сдают их в металлолом. Установка знаков ограничения скорости на индийских шоссе не приносит никаких результатов, поэтому «ожидать неожиданного» можно где угодно.
В один из последних дней пребывания в Дели я увидел воплощение всей сущности местного дорожного движения. Однажды днем, когда температура поднялась почти до 40 °С, а воздух был густым от влаги, я увидел похоронную процессию в оживленном районе Старого Дели — Чандни Чоук. Группа мужчин несла тело, завернутое в белую ткань, и гирлянды цветов, пробираясь через толпы велорикш, пешеходов, мотороллеров и телег, груженных продуктами. И я подумал: на дорогах Дели не только живым угрожает опасность, но даже мертвые должны бороться за свое место.
Почему жители Нью-Йорка переходят дорогу на красный свет (и почему так не поступают жители Копенгагена): дорожное движение как культура
Первое, на что обращает внимание любой человек, прибывший в другую страну, — дорожное движение. Частично это объясняется тем, что движение в другом государстве, как и иностранная валюта или язык, следует другим стандартам. Автомобили кажутся странными (кто такое производит?), дороги непривычны, машины могут ехать с другой стороны, ограничения скорости выше или ниже привычных, а дорожные знаки вызывают недоумение, как насадки для душа в гостиницах: выглядят знакомо, а как пользоваться — непонятно. Один и тот же символ может означать как падающий камень, так и овцу, пересекающую дорогу. Однажды я ехал в такси по Лондону и увидел красно-белый знак, на котором было написано: «Кто имеет право проезда». Я запаниковал: я? Или все мы?
Большинство стандартов довольно просты. Нужно только адаптироваться. Но с дорожной культурой возникают проблемы. В это понятие входит многое: и способы езды и пересечения улиц, и соотношение сил в различных взаимодействиях, и типы закономерностей в трафике. Движение — своего рода секретное окно, через которое можно увидеть сердце нового для тебя города; такая же форма культурного выражения, как язык, одежда или музыка. Вот почему гудок в Риме означает совсем не то, что в Стокгольме, мигание фарами на немецкой автостраде отличается по смыслу от мигания фарами на 405-м шоссе в Лос- Анджелесе, а люди постоянно переходят улицы на красный свет в Нью-Йорке, но никогда не делают этого в Копенгагене. Это впечатления, которые остаются с нами навсегда. «Водители в Греции — просто сумасшедшие», — скажет житель Кабула, побывавший в Афинах и благополучно вернувшийся на родину.
Но что отражает эта дорожная культура? Как она зарождается? Почему движение в Дели кажется мне таким странным? Почему в Бельгии, которая своими целями и стремлениями так похожа на соседнюю Голландию, дороги намного опаснее? В чем дело — в качестве дорог, видах автомобилей, навыках водителей, законах или мышлении людей? Ответить на этот вопрос довольно сложно. Наверное, во всем понемногу. Однако главная причина — дорожную культуру страны можно оценивать системно, она может быть упорядоченной или хаотичной, безопасной или опасной. К этому вопросу мы вернемся в следующей главе.
Сначала стоит подчеркнуть, что дорожная культура —
