безопасности и другим подобным приспособлениям, не приходится сомневаться, что рост ощущения безопасности может подтолкнуть нас к более рискованному поведению, а ощущение опасности заставляет вести себя осторожнее. Такое поведение отмечается не всегда, может быть вызвано разными причинами и проявляться в разной степени. Порой мы даже не осознаем своих действий (и их серьезности). Однако споры ученых продолжаются — ведь наше поведение по-прежнему остается загадкой. Может быть, как указал Перлцман, это действительно помогает объяснить, почему количество смертельных случаев в расчете на милю ежегодно снижается примерно теми же темпами, что и в начале XX века, до появления в автомобилях ремней безопасности и воздушных подушек{94} .
В первые годы XX века 47 мужчин попытались покорить самую высокую гору Северной Америки — Маккинли на Аляске. В их распоряжении было относительно простое снаряжение. Кроме того, у них было очень мало шансов на спасение в случае, если бы что-то пошло не так. Однако все выжили. Ближе к концу века у альпинистов было даже высокотехнологичное оборудование, однако каждое десятилетие омрачается гибелью десятков людей в горах. Судя по всему, возникает какая-то странная адаптация: знание о возможности получить помощь либо заставляет людей совершать более рискованные восхождения (как предположил британский скалолаз Джон Симпсон{95}), либо притягивает в горы больше неумелых новичков. Политика Аляскинского национального парка, направленная на обеспечение большей безопасности{96}, не только стала более затратной — как ни печально, одним из последствий ее внедрения стал рост смертности.
Парашютисты чаще всего гибли из-за того, что основной парашют не раскрывался, а спортсмен либо забывал, либо не успевал вовремя открыть запасной97. В 90-е годы прошлого века американские парашютисты начали использовать немецкое устройство, которое при необходимости автоматически открывает запасной парашют. Это привело к резкому снижению смертности — с 14 случаев в 1991 году до 0 в 1998-м. В то же время возросло количество смертей при раскрывшемся куполе (через какое-то время удар о землю при раскрытом куполе стал основной причиной смертей среди парашютистов). Оказалось, что парашютисты перестали думать о безопасной посадке и начали совершать повороты, кувырки и прочие рискованные маневры после открытия купола. Иными словами, парашютный спорт сам по себе стал безопасным, однако многие спортсмены (особенно молодые) начали находить способы повысить уровень риска.
Психолог Джеральд Уайлд назвал бы происходящее «гомеостазом риска». Его теория подразумевает, что у людей есть некий «целевой уровень» риска. В качестве аналогии можно привести домашний термостат: он настроен на определенную температуру, а реальная температура может порой немного колебаться, но всегда будет находиться в районе установленного среднего значения. «Появление нового надежного устройства, — рассказал мне Уайлд в своем доме в Кингстоне, — заставляет людей использовать все возможные способы, чтобы подольше оставаться в свободном падении. Ведь любой парашютист хочет быть там, в небе, а не здесь, на земле».
Что касается трафика, то мы склонны адаптировать уровень желательного риска в зависимости от выгоды. Как я уже упоминал выше, исследования показали, что ожидающие поворота налево из левого ряда будут готовы воспользоваться даже секундными паузами во встречном потоке (то есть подвергать себя большему риску) — все зависит от времени ожидания (чем дольше водитель ждет, тем сильнее желание повернуть). По некоторым расчетам, после 30 секунд терпение водителей обычно начинает лопаться и они меняют свое отношение к риску{98}.
Порой мы склонны вести себя осторожнее, если окружающая обстановка становится все более опасной. Возьмем, например, метели. Нам всем доводилось видеть в новостях сюжеты о том, как машины преодолевают трассы, постоянно попадая в заносы. Часто рассказывается о резком росте количества смертельных случаев «по вине снежной бури». Однако статистика показывает довольно интересную картину: во время метелей количество столкновений выше, чем в обычные дни, однако число смертей при этом
Когда вам предстоит повернуть налево через встречную полосу, риск и выгода кажутся простыми и понятными. Однако насколько мы последовательны и действительно ли способны правильно оценить степень риска и безопасности? Готовы ли мы дойти до «точки» и знаем ли, где грань? Критики концепции «гомеостаза риска» утверждают: поскольку люди плохо умеют оценивать риски и вероятность наступления того или иного события, а также вследствие того, что мы подвержены ошибкам и предубеждениям, вряд ли можно ожидать, что мы будем способны удерживать идеальную «температуру» риска{100}. Например, велосипедисту может показаться, что ехать по тротуару безопаснее, чем по проезжей части. Почему? Тротуары часто отделены от дороги, однако не стоит забывать о перекрестках — где и происходит большинство столкновений автомобилей и велосипедов. Водители, уже начавшие съезд с одной полосы на соседнюю, не предполагают увидеть велосипедиста, съезжающего с тротуара (и не успевают отреагировать). Велосипедисты, чувствующие себя в полной безопасности, могут не обратить внимания на поворачивающий автомобиль{101}.
По мнению тех же критиков, обычный человек вряд ли представляет себе, насколько велики его шансы выжить в тяжелой аварии в случае, если он пользуется ремнем безопасности или в его рулевой колонке спрятана воздушная подушка. И в этом случае (как может показать любая поездка в Лас-Вегас) мы можем довериться интуиции и сделать вывод на основании неполной информации о риске и вероятностях. Споры о «риске и его компенсации», громкие и порой нелицеприятные, чаще всего вращаются вокруг вопроса о том, часто ли случается то или иное событие и почему оно происходит, а не о том, может ли оно произойти в принципе.
Большинство исследователей считают, что поведенческая адаптация вполне возможна и действует подобно обычной обратной связи. Если мы в состоянии что-то почувствовать, то нам довольно просто изменить свое поведение. Мы не можем почувствовать, как именно работают ремни безопасности и воздушные подушки, и не занимаемся регулярной проверкой их возможностей — и ощущение того, что они обеспечивают безопасность, связано с чем-то еще, помимо самих устройств. С другой стороны, ведя машину в условиях снегопада, мы не задумываемся о риске: мы можем почувствовать степень опасности непосредственно в процессе вождения (некоторые исследования показали, что водители автомобилей с шипованными шинами часто ездят быстрее обычного{102} ).
Зачастую мы как водители получаем обратную связь благодаря размерам автомобиля, которым управляем. Она проявляется множеством способов, начиная от близости к дороге и заканчивая уровнем шума при движении. Исследования показали, что водители небольших машин берут на себя меньше риска (с точки зрения скорости, расстояния до едущей впереди машины и склонности пристегиваться ремнем безопасности), чем водители автомобилей большого размера {103}. Многие автомобилисты, особенно в США, предпочитают внедорожники, поскольку считают, что их вес и заметность повышают безопасность. Есть, однако, свидетельства того, что водители внедорожников злоупотребляют этими преимуществами и ездят более агрессивно. По данным исследований, внедорожники ничуть не безопаснее средних и крупных пассажирских автомобилей и значительно менее безопасны, чем минивэны.
Исследования также показали, что водители внедорожников ездят быстрее (возможно, из-за того, что чувствуют себя в большей безопасности). Кажется, что они ведут себя особым образом и в других ситуациях. В Новой Зеландии было проведено исследование положения рук водителей на руле. Ученые полагали, что это хороший показатель степени воспринимаемого риска. Например, исследование показало, что большинство людей при движении на высокой скорости и на дороге с несколькими полосами склонны держать руки на верхней половине руля{104}. При этом водители внедорожников чаще, чем водители других видов легковых автомобилей, были склонны управлять
