одной рукой или обеими, но расположенными в нижней части руля (что в обоих случаях сигнализировало о меньшем уровне воспринимаемого риска{105}). Еще одно исследование было проведено в нескольких районах Лондона. В результате наблюдений более чем за 40 тысячами автомобилей ученые выяснили, что водители внедорожников чаще говорили по телефону в дороге, реже пользовались ремнями безопасности, и — что уже совсем не удивительно — чаще не пристегивались ремнями безопасности
Не исключено, что внедорожники покупают себе именно те люди, которые любят говорить по мобильному телефону за рулем или игнорировать ремни безопасности. Но почему они выбирают внедорожники? Потому ли, что считают их более безопасными, или же полагают, что эти машины дают им право вести себя на дороге безответственно? Водители пикапов (вроде нашего вымышленного героя Фреда) используют ремни безопасности реже водителей машин других типов. В соответствии с теорией компенсации риска Фред не всегда пристегивается потому, что чувствует себя в большей безопасности. Однако почему он не думает о том, чтобы снизить возможные «издержки» своего рискованного поведения, просто пристегнувшись? Возникает вопрос: где мы берем информацию о том, что рискованно, а что безопасно, и как ее используем? Мало кому из нас доводилось попадать в аварии, когда срабатывает воздушная подушка — так можем ли мы почувствовать, насколько на самом деле безопасно находиться в машине, оснащенной подушками, и достаточно ли этого для того, чтобы изменить свое поведение?
Риск — гораздо более сложное явление, чем кажется на первый взгляд. Кому-то может показаться, что самое безопасное — ездить на новейших моделях машин, оснащенных самыми свежими разработками в области безопасности и прочими технологическими чудесами. Разумеется, такая машина будет безопаснее более старых моделей. Однако, как показало проведенное в Норвегии исследование, новые машины
Новые модели машин обеспечивают бoльшую степень защиты при авариях, поэтому исследователи предположили: скорее всего, водители таких автомобилей просто меняют свои привычки. «Когда вы едете на более старой и менее безопасной машине, — говорили они, — вы движетесь медленнее, аккуратнее. Вы больше сосредоточиваетесь на дороге и, возможно, едете дальше от машины, движущейся впереди{107}». Новые автомобили чаще попадают в аварии везде, в том числе и в США. Другое возможное объяснение состоит в том, что после покупки новой машины люди чаще ездят на них, чем на своих старых автомобилях{108}. Это само по себе может служить некой неявной формой компенсации риска: я чувствую себя в новой машине безопаснее, поэтому езжу на ней чаще{109}.
Изучение риска — не высшая математика. Это нечто куда более сложное. Сами машины становятся безопаснее, однако нам вряд ли удастся спроектировать автомобиль, который способен преодолеть риски, присущие человеческой природе.
В большинстве регионов количество самоубийств превышает количество убийств. Добровольно лишает себя жизни больше людей, чем погибает в результате военных действий{110} или убийств (примерно 1 миллион). Подобная статистика всегда нас удивляет, и мы сразу понимаем причину этих эмоций: убийства и военные жертвы привлекают куда большее внимание прессы, чем самоубийства. Поэтому и кажется, что их больше. Все это помогает объяснить, почему в странах вроде США проблема гибели людей в результате аварий не привлекает большого внимания публики. Если считать публикации в СМИ своеобразным выражением общественной обеспокоенности, то можно сделать вывод, что в последние несколько лет основной угрозой для жизни американцев стал терроризм. Эта мысль звучит в средствах массовой информации постоянно. Мы слышим о «подозрительных посылках», оставленных в общественных местах. Нас, как и многих других, подвергают обыску в аэропортах. Мы выслушиваем непрерывные предупреждения Министерства национальной безопасности. Нам постоянно говорят об уничтожении очередной террористической ячейки (хотя на самом деле это может быть всего лишь жалкая кучка сочувствующих или подражателей).
Если посчитать количество людей, погибших в США в результате террористических актов с момента начала ведения соответствующей статистики (60-е годы прошлого века), то результат не превысит 5000 человек — это примерно столько же, сколько погибло за это же время от удара молнии{111}. При этом каждый год в автомобильных авариях в США гибнет в среднем 40 тысяч человек. Каждый месяц на дорогах страны умирает больше людей, чем погибло в результате террористических атак 11 сентября 2001 года. Однако опросы общественного мнения, проведенные после этих терактов, показали, что многие граждане считали вполне допустимым урезать некоторые гражданские свободы с целью противостоять терроризму и защитить «наш образ жизни». И эти же граждане, как своим поведением, так и голосами на выборах, постоянно противостоят попыткам снизить количество смертей на дорогах (например, законам о дальнейшем ограничении максимальной скорости, установке большего количества камер на светофорах, снижении допустимого уровня алкоголя в крови водителя или более жестких правилах использования мобильного телефона во время вождения{112}).
Как ни странно, более опасным для нас оказывается именно тот уклад, который мы так хотим сохранить. Например, количество смертей на дорогах в течение трех месяцев после терактов 11 сентября было на 9% выше, чем за аналогичный период двумя годами ранее. С учетом снижения общего пассажиропотока авиакомпаний в тот же период можно предположить, что некоторые люди решили не летать на самолетах, а перемещаться на автомобилях{113} . Стоит при этом вспомнить, что после 11 сентября 2001 года в США не было зафиксировано случаев гибели в результате терактов — но при этом на дорогах погибло более 200 тысяч человек. Возникает вопрос: почему мы до сих пор не приняли столь же жестких мер «национальной безопасности» в отношении трафика? Напротив, в газетных публикациях об 11 сентября то и дело появлялись истории о том, как дорожных полицейских снимали с обычных заданий и отправляли на контртеррористические операции{114}.
В 90-е количество смертей на дорогах Великобритании снизилось на 34%, в то время как в США всего на 6,5%. Откуда такая разница? Было ли это связано с повышением качества воздушных подушек или более безопасной конструкцией машин? По данным исследований, все дело заключалось в скорости (притом что водители в США в среднем проезжают в год гораздо большее расстояние, чем в Британии). В Великобритании устанавливали камеры, контролирующие скорость движения, а в США протестовали против них и повышали максимальную скорость движения по дорогам{115}. Если бы США сделали то же, что и Великобритания, то, возможно, погибло бы на 10 тысяч человек меньше{116}.
Почему же смертность на дорогах не привлекает такого широкого общественного внимания? Одна из причин состоит в том, что нам сложно оперировать большими цифрами вследствие так называемого психофизического онемения743. Исследования показали, что, по мнению большинства людей, спасти жизни в небольшом лагере для беженцев важнее, чем в крупном (количество жизней при этом может совпадать): спасение 10 жизней в лагере на 50 жителей кажется нам более желательным, чем спасение тех же 10 жизней в лагере на 200 жителей. Судя по всему, когда речь заходит о больших цифрах, мы склонны проявлять меньшую чувствительность.
Мы крайне чувствительны к страданиям определенного человека (это следствие действия так называемого эффекта идентифицируемой жертвы{117}). На самом деле мы настолько остро чувствуем беду одного человека, что (как показала работа американского психолога и эксперта по вопросам анализа рисков Пола Словица) чаще даем деньги на благотворительные кампании, если на листовке изображен один ребенок, а не несколько (даже двое){118}.
Цифры не заставляют нас уделять больше внимания проблеме, а парализуют (не исключено, что каким-то образом это связано с эволюционной теорией малых групп). Проблема смертности на дороге весьма серьезна — очевидно, мы можем спасти какое-то количество людей, находящихся в опасной
