превращается в моноплан. Изящно. Вообще-то, подобные оригинальные решения более всего характерны для творчества товарища Бартини. Думается, он точно так же поступил бы, если бы проектировал, например, самолёт палубной авиации.
С другой стороны – авианосцев наша страна в эти времена не строила, а ещё и выпустили Роберта Людвиговича из заключения относительно недавно. Без конструкторского коллектива, без собственной производственной базы просто немыслимо в такие короткие сроки создать столь непростой летательный аппарат и поставить его на производство. Почему я толкую о производстве? Потому что этих самолётов стоит в рядок ровно двенадцать штук.
По табуретке со ступенькой забираюсь на крыло и становлюсь на рифлёный резиновый коврик, заглядывая в кабину. Основные приборы и органы управления мне хорошо знакомы, поэтому легко обнаруживаю отличия – управление механизацией крыла и уборку-постановку дополнительных плоскостей.
Спускаюсь на землю и снова обхожу самолёт, поглядывая на него новым взглядом – еще одна особенность: колеса шасси имеют довольно большой диаметр, но узкий профиль шин, потому что убираются в не слишком толстое крыло, где, кроме них, просматриваются ещё и люки для загрузки лент со снарядами – две синхронные двадцатитрёхмиллиметровые пушки требуют солидного боезапаса. А вот и места крепления бомбодержателей – по одному с каждой стороны за пределами проекции винта.
– Мне сказали, что вы хотели бы облетать этот самолёт, – подошедший капитан учтиво откозырял и представился: – Никитин Илья Семёнович.
– Субботин, Александр Трофимович. В миру Шурик, – ответил я. – Очень хотел бы, только после инструктажа, конечно. Не доводилось раньше летать ни на чём подобном.
– Тогда прошу в кабину, – подошедшие техники надели на меня парашют и подтащили табуреточку-ступеньку ко второму крылу, куда тут же постелили и коврик для моего инструктора.
Я устроился в кабине, а Илья принялся объяснять, как заходить на посадку, когда выравнивать и вообще – что в каких случаях делать. Особенностей у этого аппарата оказалось достаточно, разговоров о них хватило на целый час. Действительно – это палубный многоцелевой истребитель-бомбардировщик, рассчитанный на взлёт и посадку с полосы длиной в сто метров и шириной не более четырнадцати.
Потом я взлетел, убрал дополнительные крылья – они точно прилегли к бокам фюзеляжа и совсем не испортили аэродинамику. Ну, может, только самую капельку. Машина оказалась послушной и достаточно резвой. До кондиций По-3 или По-5, конечно, не дотягивает, но по классу с ними близка, то есть потягаться даже с самыми совершенными истребителями на этом аппарате можно.
Посадку я прорепетировал несколько раз, стараясь как можно сильнее сократить пробег. То есть выпускал дополнительные крылья и делал заход за заходом, прикидывая по полосам аэродромной разметки место приземления и оценивая расстояние до точки остановки.
– А ты, Шурик, пожалуй, сможешь обойтись и без стартовой катапульты и даже без автофинишёра, – одобрительно улыбнулся мне Илья, когда, взмокший, я наконец выбрался из кабины.
Глава 67. Про авианосцы
С полосы под Архангельском мы перелетели куда-то к Баренцеву морю. Маршрут наш пролегал над заснеженным ледовым покровом Белого моря, потом над сушей, где из-под снега виднелись редкие признаки растительности, скалы и отдельные постройки непонятного назначения. Нашу группу вел штурман, а полетных карт никому не выдали – как я понимаю, из соображений секретности. На протяжении всего пути хранили радиомолчание, пока внизу не показался, определённо, авианосец.
Почему авианосец? А потому, что трубы и настройка у него вывешивались за правый борт, оставляя всю палубу свободной. Вот на неё мы и садились. Сам корабль шёл против ветра с большой скоростью. На мою оценку – больше пятидесяти километров в час.
Все лётчики в нашей группе – ребята опытные – сели без особых приключений, хотя покружиться немного пришлось – каждый последующий дожидался, когда предыдущую машину опустят под палубу на лифте. Но эта процедура занимала буквально полминуты, поэтому затруднений не было. Мне вообще хватило бы и двух третей длины посадочной полосы, потому что, кроме хода корабля, имел место ещё и встречный ветер – оба эти фактора сильно снизили относительную скорость самолёта и «аэродрома».
Я вообще постановил себе ничему не удивляться, потому что изумление моё перевалило за все мыслимые пределы. Так что вопросы оставил на свободное время. Скажем, в лётной столовой выяснилось, что мои новые сослуживцы носят форму морских офицеров. Только мы с Мусенькой сухопутные майоры. Ведь до этого я видел их в зимних лётных комбинезонах, на которых погон нет. А капитан Никитин с момента нашей с ним первой встречи на лётном поле под Архангельском успел переодеться в чёрное.
Ещё одна новость – оказывается, я здесь не член экипажа, а просто гость, выполнивший работу перегонщика, – два самолёта, которые мы сюда привели с моей радостью, резервные. А вся авиагруппа этого корабля состоит из десяти лётчиков и десяти боевых машин.
Но гостить нам здесь придётся ещё некоторое время, пока не завершится боевой поход, о целях которого нас никто не поставит в известность, потому что не положено. Поэтому все на корабле будут рады нас видеть в столовой лётного состава трижды в сутки, а в остальное время желательно, чтобы мы не путались ни у кого под ногами.
– Понимаешь, – объясняла мне вечером Мусенька в гостевой двухместной каюте, которую мы с ней заняли, – сначала у нас с Николаем Герасимовичем возникла идея построить авианосец вместо линкора «Советская Белоруссия», который был заложен в Молотовске, что неподалеку от Архангельска. Но
