При этом — флотом руководил Виктор Пилипенко, который совершил непростительное для Украины преступление — поддержал ГКЧП. Потому, уже в 1992 году его сменил Павел Кудюкин, приказ о назначении которого был подписан дважды — сначала уходящим премьером Фокиным, затем новым — Кучмой.
Тогда же — правительство Кучмы одобрило схему работы «простаивающих судов» ЧМП через оффшорные компании — посредники с их последующей регистрацией в иностранной юрисдикции. В декабре 1992 года подсчитали, что задолженность по валютным кредитам ЧСМП составила 170 миллионов долларов, и списано 28 судов.
http://gazeta.zn.ua/ECONOMICS/optimisticheskaya_tragediya,_ili_istoriya_blasko- chmp_v_revizskih_skazkah,_ofitsialnyh_dokumentah_i_.html
«10 января 1993 года Южно-Украинская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело по факту необоснованной продажи, передачи и списания судов в 1990–1992 годах более 30 судов ЧМП». «В пароходстве под разными предлогами создавались условия для уклонения от обязательного распределения валютных доходов. В 1991 и первой половине 1992 года без разрешения Национального банка Украины проводились операции с иностранной валютой через 37 расчетных центров». «На протяжении 1991 — 92 годов работникам пароходства и членам их семей выдано на карманные расходы во время заграничных командировок 595 тысяч долларов и значительные суммы в дойчмарках, франках, лирах и японских иенах».
Воровали, кстати все — не только руководство флота. На одном судне, делающем зарубежные рейсы — ходило по пять механиков — чтобы получать командировочные в валюте. По ставкам старшего комсостава в валюте — на корабли оформлялись нужные люди. Руководство флота — катало одесских журналистов — за пиар. Возили иномарки — себе и друзьям. Потом — и руководство ЧМП стало часть зарплаты выписывать себе в инвалюте — как в зарубежных рейсах.
17 февраля 1993 года был ликвидирован Укрморфлот, его функции переданы Министерству транспорта Украины. 13 августа того же года был создан концерн Бласко-ЧМП в форме акционерного общества открытого типа. На январь 1993 года ЧМП имело 227 судов, но сто шестьдесят из них были выведены в оффшор. 11 судов было арестовано. В нарушение закона — вся валютная выручка от работы судов так же оставалась в оффшорах. В 1995 году Кудюкина отстранили от руководства Бласко с возбуждением уголовного дела.
В 1995 году сменилось два руководителя — Коваль и Стогненко, флот сократился до 186 вымпелов, были взяты новые кредиты, которые погашать никто не собирался. Вообще, схема хищений отличалась масштабом, но не оригинальностью. Корабли работают, но выручка, в основном валютная — оседает за границей. Так как поступлений нет — на обеспечение деятельности пароходства берутся все новые и новые кредиты, которые никогда не будут возвращены, потому что выручка от работы пароходства — попадает в частные руки. Это как в той сказке про вершки и корешки — государству долги, а тем, кто реально контролирует собственность — валютную выручку.
Так как долги никто не возвращал — по миру пошла волна арестов судов ЧМП за долги. В 1995–1997 годы компания потеряла 171 судно. На январь 1998 года осталось 15 вымпелов.
http://masterok.livejournal.com/943607.html?nojs=1
Но представители пятой колонны прекрасно понимали, что при таком подходе особенно с разрушением флота не развернешься, да и воровать суда затруднительно. Поэтому до конца сохраняли все суда в одной судоходной компании, вполне правильно понимая, что за какой-нибудь мизерный долг маленького буксира (принадлежащего ЧМП) будет арестован лайнер «Тарас Шевченко» (также принадлежащий ЧМП) с нанесением огромных убытков, как материальных, так и моральных — лишаемся заработка и подрывается авторитет судовладельца у потенциальных фрахтователей — туристических агентств.
А как удивительно был обставлен процесс продажи судов! Как говорили знающие специалисты, в то славное время за два ящика виски можно было в Киеве списать любое судно, признав его нерентабельным.
Так, теплоход «Дмитрий Полуян» был выставлен на продажу за границей (на Мальте) по цене металлолома. И когда на судно поднялся один из потенциальных покупателей (так наивно думал о себе этот местный судовладелец), то после беглого осмотра судна он тут же предложил сумму в три раза больше. Но не на тех он нарвался! Ему сказали: «Милейший, езжайте в Одессу, поговорите с таким-то чиновником в пароходстве и договоритесь обо всем. И только потом будем оформлять продажу судна».
Изощренный ум казнокрада находил самые неожиданные решения. Так, мой знакомый капитан перегонял сухогруз (типа т/х «Пула») на продажу в Грецию. Казалось очевидным, что сработает хорошо накатанная схема — судно будет продано за какую-то удобную для всех (кроме государства) сумму, и делу конец. Но не тут-то было!
В свой последний рейс (в составе флота Украины) судно пошло с обходом всех основных портов Черного моря. Со складов забиралось различного рода новое оборудование (запасные части, механизмы, арматура, устройства). А далее (уже под прикрытием таможни) это все было легально вывезено за границу, как запасные части, принадлежащие этому судну, и продано. И любой дилетант поймет, что за такую простую операцию в карман положили денег гораздо больше, чем получило государство за судно в целом.
А какой красивой, точно рассчитанной на некомпетентность столичных олухов (с материальным подогревом их интереса) оказалась операция по продаже газовозов «Ленсовет», «Моссовет» и «Смольный». Самые дорогостоящие в ЧМП суда, приносившие баснословные прибыли, вдруг
