А ЧЕМ РОССИЯ НЕ НИГЕРИЯ?

Проблема заключается не в том, как получить водород, а в том, как полу­чить его по достаточно низкой цене. Пока никто в мире эту задачу не решил. Тот, кто это сделает, способен надолго стать лидером не только мировой энер­гетики, но и, что вполне вероятно, мировой экономики.

Простейший способ получения водорода — гидролиз воды, которая расщеп­ляется на водород и кислород. Но гидролиз сам требует затрат энергии. Уже в наше время процесс гидролиза используют для того, чтобы аккумулировать из­быточную энергию при работе приливных или ветряных электростанций. Одна­ ко пока это делается в очень скромных масштабах. Есть проект получения поч­ти неограниченного количества водорода за счёт тепла земных недр. Для этого предложено пробурить сверхглубокую скважину в одном из тех участков земной коры, где она относительно тонкая, и закачивать в эту скважину воду.

Для России этот проект выглядит привлекательным, по крайней мере, по двум причинам. Во-первых, одно из четырех подходящих мест для бурения — район озера Байкал (три других — окрестности Мёртвого моря, озера Танганьика и раз­лом Сан-Андреас в Калифорнии). Вода там есть, из океана её качать не надо. Во-вторых, самая глубокая в мире скважина пробурена как раз в нашей стране, пусть и в противоположном её конце — на Кольском полуострове. Так что технология бурения таких скважин известна, и есть соответствующие специалисты. Правда, проект стоит дорого: около 2 млрд долларов. Впрочем, это не дороже средней атомной электростанции. А их у нас продолжают строить, несмотря на все эко­номические трудности и очевидную экологическую опасность этих сооружений.

Так что сделаем простой вывод: будем жить по уму и без воровства — не замёрзнем!

ГЛАВА 5. ЭХ, ДОРОГИ...

Теперь у нас дороги плохи...

А.С. Пушкин

Александр Сергеевич не принадлежал к числу розовых оптимистов и пола­гал, что на улучшение дорог в России потребуется лет 500. Почти 200 лет прошло, и пока здоровый скептицизм поэта оправдывается. Воз и ныне там!

В чём причина? Г-н Паршев со свойственной ему последовательностью уве­ряет почтенную публику, что всё дело в климате. Якобы он у нас настолько плох, что по-другому и быть не может: «Для дорожного покрытия даже нынешние гнилые зимы смертельны — колебания температуры вокруг нуля с таянием и замерзанием воды в трещинах асфальта как раз и добавляют впечатлений водителям и хлопот дорожникам. Для западноевропейцев эти проблемы непо­нятны. Помню, трассу в Домодедово строили немцы — получилась, как стол, едешь, как на месте стоишь. Но через пару лет дорожное покрытие 'обрусе­ ло' полностью, так что дело не в немецкой аккуратности» (с. 54).

Казалось бы, точка зрения предельно ясна и находится в полной гармонии с другими утверждениями нашего идеолога. Но у г-на Паршева есть и иной взгляд на дорожное строительство: «Там, где возможны приписки и сокрытия денеж­ных потоков, независимо от общественного строя, там есть и почва для банди­тов. (Традиционно к таким областям относится строительство, особенно до­рожное. Причина именно та, что проверить объёмы работ государственным контролёрам в некоторых видах производства труднее, чем в других...)» (с. 80).

Нельзя утверждать, что второе утверждение г-на Паршева полностью раз­бивает его первую версию. Но оно, скажем прямо, возбуждает серьёзные и глу­бокие сомнения в правильности «климатической» гипотезы. Вряд ли кто усомнится в том, что традиции приписок и сокрытия денежных потоков в Рос­сии очень прочные. Бандитов у нас тоже хватает, по крайней мере, никто не жалуется на их недостаток. А в честность наших государственных контро­лёров поверить очень сложно. При этом дороги в России строят за счёт госу­дарственного бюджета. Поневоле возникают нехорошие подозрения: а не для того ли в нашей стране делают плохие дороги, чтобы почаще их ремонтиро­вать и побольше доить государственную казну?

ОЦЕНКА СПЕЦИАЛИСТА

Увы, это предположение подтверждается. О причинах бездорожья в России в своё время подробно рассказала «Новая газета» (от 21-24 августа 2003 года, статья Александра Никонова «Ухабы на дорогах»). Оказывается, почвенно­

климатические факторы в некоторой степени действительно причастны к рос­сийскому бездорожью. Вот что разъяснил журналисту дорожник Вячеслав Бы-кадоров: «Сначала о том, почему дороги у нас хуже, чем в Европах. Дело в том, что Россия — страна уникально неудобная с точки зрения дорожного строительства: 86% всех грунтов в России — так называемые связные грунты, то есть грунты с примесью глины или целиком состоящие из таковой. Есть, конечно, в России и нормальные песчаные грунты, наиболее подходящие для строительства, — их 14%. Но не будешь же для дорожной насыпи возить грунт за тыщу километров! Насыпь всегда делается из того, что есть под рукой, то есть из связных грунтов.

Как и почему связные грунты убивают асфальтовую дорогу? Дело в том, что глины и суглинки хорошо набирают и плохо отдают влагу. Вода подтяги­ вается по рыхлостям и пустотам грунта из низлежащих слоёв прямо под до­рожное полотно и с первыми морозцами замерзает. Давление воды, замерзаю­щей в замкнутой системе, достигает 2000 кг/кв. см. И происходит то, что спе­циалисты называют 'морозным пучением'. Асфальт трескается, а весной верхний слой грунта непосредственно под асфальтом обводняется и теряет не­сущую способность. Колёса проезжающих грузовиков завершают картину, проламывая асфальт над пустотами и разрушая так называемые выпоры ас­фальтового полотна. Вот и весь механизм...

— А почему в Канаде и на Аляске дороги хорошие? Там тоже бывают мо­розы...

— В Канаде и на Аляске насыпь под дорогой делают только из песчаных грунтов, поэтому морозного пучения не происходит. Там много песка, издале­ка возить его не приходится. А в тех странах, где, как и в России, много гли­ны в почвах, либо нет морозов, либо нет такого количества грунтовых вод. Это называется 'не повезло'... »

Бездорожье обходится российской экономике исключительно дорого. Все­мирный банк подсчитал, что движение автотранспорта по участку дороги в 1350 км с заметными дефектами покрытия несёт годовую потерю, равную 250 млн долларов США. Две трети денег, выделяемых на дорожное строитель­ство федеральным и местными бюджетами, уходит на ремонт уже существую­щих дорог, а не на строительство новых. Российский автотранспорт на одну подвижную единицу перевозит самый маленький груз в мире! И происходит это оттого, что большегрузные европейские фуры по большинству наших до­рог в принципе проехать не могут. 76% дорог в России допускают перемеще­ние грузовиков с нагрузкой на ось не более 6 тонн. А у европейских большег­рузов и автобусов нагрузка на ось достигает 8-10 тонн. Так что если они и про­езжают по нашим дорогам, то губят их окончательно.

Отсюда и перерасход горючего. В среднем автомобиль расходует на рос­сийских дорогах в 1,5 раза больше горючего, чем в промышленно развитых

странах, а средняя скорость автомобильных перевозок у нас по сравнению с этими странами вдвое ниже.

А влияние бездорожья на сельское хозяйство? Автор этих строк провёл мини-опрос подмосковных фермеров. И один из немногих вопросов, по кото­рому все опрошенные высказались единодушно, это качество дорог. Все со­гласны, что дороги нельзя назвать хорошими, что они снижают рентабель­ность хозяйства. Это в Московской области! А в большинстве других облас­тей дело обстоит куда хуже! Скажем, в Пыталовском районе Псковской области, где в начале 1990-х происходил массовый переход бывших колхоз­ников в фермеры, основная масса фермеров теперь разорилась. И главная при­чина разорения — непроезжие дороги.

Так что пока в России будет царить бездорожье, ни о какой конкуренто­способности нашей страны в рамках мирового рынка говорить не приходится. При таких затратах в сфере перевозок российские товары не могут конку­рировать с зарубежными.

Но то, что мы сейчас сказали, вроде бы подтверждает теорию г-на Парше-ва? Получается, что неконкурентоспособность российской экономики обус­ ловлена совершенно объективными причинами? А вот и нет. Способ испра­вить российские дороги давно изобретён. Вячеслав Быкадоров разработал со­ ответствующую технологию ещё в 1980-х годах.

КАК ТЕЛЯТА С ДУБОМ БОДАЛИСЬ

Быкадорову, который тогда работал средним начальником в стройуправле­нии, помогло его первое образование металлурга-литейщика. Он вспомнил, что металлурги формуют грунт для литейной формы вибрацией. От этого грунт становится гораздо плотнее, чем при укатывании катком. Поэтому Бы-кадоров предложил своему другу, более высокопоставленному дорожнику Фе­ликсу Губерману идею — трамбовать дорожную подушку не катком, а вибро-тендом. Это позволяет уплотнить глинистые грунты настолько, что они не уступают песчаным. При этом поры между частицами грунта уменьшаются, соответственно, падает и всасывающая сила грунта. И угроза морозного пуче­ния и разрушения дороги резко снижается.

Губерман всецело поддержал идею Быкадорова. Благодаря его пробивным способностям ещё тогда, в 1980-х, удалось построить работающую на дизеле виброплатформу, которая цеплялась к трактору «Кировец». Конструкция ока­залась очень эффективной: с одного захода грунтотрамбовочная машина уплотняла грунт ровно настолько, насколько требовалось. По сравнению с несколькими заходами обычного катка рост плотности дорожной подушки выходил небольшим — всего 5%. Но зависимость прочности дорожного по­

лотна от плотности дорожной основы растёт по экспоненте! И потому пятип­роцентное повышение плотности дорожной подушки повышает прочность до­ роги и срок её службы в 2 раза.

Оказывается, в США стандарт плотности насыпи выше нашего ГОСТа (ус­тановленного ещё в советское время) как раз на 5%. И это ведёт к тому, что промежуток между ремонтом американских дорог вдвое больше, чем в Рос­сии. А качество дорожного полотна намного выше. В США необходимой плотности насыпи можно достигнуть обычным катком, поскольку там, в зави­симости от штата, либо зима тёплая, либо песка много. Российские суглинки и глины катком до такой же плотности утрамбовать нельзя, поэтому наш ГОСТ подогнали под реальные возможности катка.

Для того чтобы обеспечить широкое внедрение изобретения Быкадорова, всего-то и требовалось изменить ГОСТ, повысив норматив плотности дорож­ной подушки на те самые 5%. Здесь инициативу взял на себя Губерман. Обла­дая невероятными способностями к «вертикальной трансгрессии», он ознако­мил с быкадоровским изобретением многих деятелей, занимавших в 1990-х годах крупные государственные посты. В их число входили А. Чубайс, Е. Гай­дар, Е. Ясин, Б. Немцов. И все они были «за»! На словах. Кроме того, идею Быкадорова — Губермана поддерживали: грунтовая лаборатория геофака МГУ; Инженерный