А ЧЕМ РОССИЯ НЕ НИГЕРИЯ?

центр геологии и экологии РАН; кафедра инженерной ге­ологии Геологоразведочной академии; Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ-ТУ); Российское дорожное научно-производственное объе­динение «ГП 'РосдорНИИ'»; Всероссийский научно-исследовательский инс­титут строительного и дорожного машиностроения (АО «ВНИИСтройдор-маш»); наконец, сама Российская академия наук. Дорожные испытания дали положительные результаты. Открытых противников у новой технологии не было. Но ГОСТ не менялся. Он оказался куда устойчивее часто менявших­ся в 1990-х правительств, премьеров и вице-премьеров!

«— Мы с Губерманом тем не менее не оставляли наших атак на правитель­ства, — продолжает в беседе с А. Никоновым Вячеслав Быкадоров. — Одна­ко воз не двигался с места ни на йоту. Это вызывало у нас недоумение, пока нам, наконец, не объяснили, в чём тут дело, знакомые ребята из ФСБ. Они то­же ознакомились с нашими документами и сказали следующее: 'Понимаете, в дорожном бизнесе крутятся миллиарды рублей. Эта бюджетная река разби­вается на потоки, идущие по разным адресатам, в том числе и в дорожное строительство. А строительный бизнес, как известно, удобен для воровства — помнишь скандал с МКАД?.. Внедрение вашего предложения перенаправит часть бюджетного потока не на ремонт дорог, а на строительство новых, пото­му что старые дороги перестанут нуждаться в столь частом ремонте. Но каж­дый, кто пытается немного перераспределить финансовые потоки, невольно ущемляет чьи-то конкретные интересы. Так что, если вам жизнь дорога, луч­

ше туда не суйтесь. Если, конечно, не хотите получить пулю в подъезде. К то­му же Федеральная дорожная служба России, которая на словах выступает за вашу идею, пока что находится в крайне удобной ситуации — сама отвеча­ет за строительство дорог и сама же себя контролирует. А если, как ты пред­ лагаешь, ввести специальную вневедомственную инспекцию по контролю зем­ляного основания дорог до укладки дорожного покрытия, это положит конец их хорошей жизни'».

Пророчество гэбешников скоро сбылось. На Губермана в подъезде наста­вили ствол и недвусмысленно намекнули: «Убирайся, пока живой». И Губер-ман эмигрировал в Израиль. Однако не спешите осуждать его, читатель! На вас когда-нибудь направляли дуло? Нет? И слава Богу!

А Быкадоров остался. И до сих пор ходит по чиновничьим кабинетам, пы­таясь пробить свою идею. Конечно, сейчас на это нет совсем уже никаких шансов. Если в 1990-х годах коррупция в России была отчасти стихийной, то теперь она выстроилась в стройную, хорошо организованную вертикаль. Между прочим, не последнюю роль в исполнительной вертикали до недавнего времени играл председатель правительства М. Касьянов — человек с высшим автодорожным образованием. Необычайно трудно поверить, будто г-н Касья­нов ничего не знает о российских дорожных проблемах. Но на уме у него сов­сем не преодоление бездорожья. Как сообщила «Парламентская газета» (26 декабря 2003 года), премьер считал, что «ликвидация убыточных функ­ций» министерств и ведомств «должна помочь в деле регулирования в эконо­мике». Очевидно, глава правительства хотел оставить за министерствами и ве­домствами одни лишь прибыльные функции. Естественно, что речь идёт о при­были конкретных чиновников и тех паразитических частных компаний, которые с ними в доле. Например, плохое качество российских дорог и огром­ные расходы на их бесконечный и бесплодный ремонт наносят огромный убы­ток государственному бюджету, то есть нам с вами, налогоплательщикам. Но для конкретных ребят из Федеральной дорожной службы и их друзей из строительных трестов это источник прибыли. Значит, функция поддержа­ния бездорожья у чиновников останется.

Теперь Касьянов уволен. На смену Мише Два Процента пришёл другой Миша. Но изменится ли что-нибудь от этого? Едва ли. Как гласит литовская поговорка, Mishka zu Lokis abi du tokis. Иными словами, два сапога — пара. Или, в буквальном переводе, два медведя — одно и то же.

Но для нас важно, что дороги в России можно исправить уже сегодня. Для этого требуется «всего-навсего» коренное изменение политического и эконо­ мического строя. При нынешней власти рассчитывать на какие-либо переме­ны к лучшему нет оснований. Естественно, что правительство гэбешников служит идеальной крышей для любой мафии, в том числе и дорожно-строи­тельной. Как следует из вышеизложенного, в органах, которые нынче нельзя

отделить ни от исполнительной, ни от законодательной власти, прекрасно зна­ют суть проблемы. И считают вполне нормальным, что из-за бездорожья Рос­сия теряет многие миллиарды долларов ежегодно.

А идея Быкадорова — Губермана по созданию виброкатков практически воплощена в жизнь. Но, естественно, не у нас, а в Испании. Испанцы экспор­ тируют эту технику в разные страны мира и очень хорошо на этом зарабаты­вают. Высококачественное уплотнение дорожного полотна оказалось нужным очень многим странам мира. Но только не России — при теперешней власти.

ЕСТЬ ЛИ БУДУЩЕЕ У МЕГАПОЛИСОВ

Хорошие дороги жизненно необходимы для России ещё и из-за явной бес­перспективности мегаполисов. Мы уже доказали их крайнюю энергетическую расточительность. Однако ещё важнее экологическая вредность. Причём эта черта мегаполисов даже не зависит напрямую от количества промышленных предприятий. В Москве сегодня промышленности немного, а загрязнение окружающей среды сильнейшее, причём 70% всех ядовитых выбросов даёт ав­ тотранспорт. Установлена прямая зависимость между уровнем загрязнения по административным округам столицы и заболеваемостью детей в них. Так что жить в мегаполисах просто вредно для здоровья.

России нужна целенаправленная политика разукрупнения больших горо­дов. Речь идёт, понятно, не о сиюминутной кампании, а о стратегии, рассчи­ танной на десятилетия. Такая политика совершенно необходима и по демогра­фическим соображениям. Все знают, что в России рождаемость настолько низкая, что не обеспечивает даже простого воспроизводства населения, кото­рое устойчиво сокращается. Но добиться существенного роста рождаемости у скученного в городских квартирах большинства россиян вряд ли удастся да­же в том случае, если государственная политика коренным образом изменит­ся и будет направлена на реальную помощь семьям с детьми. Городские квар­тиры просто не рассчитаны на многодетные семьи. Один ребёнок в семье — это своего рода «норма» для мегаполиса. Двухдетные семьи в Москве и других больших городах, конечно, тоже попадаются. Но число родителей, отважива­ ющихся на такой шаг, едва ли превышает количество бездетных взрослых. Так что в итоге получается один «среднестатистический» ребёнок на родитель­скую пару. А это означает сокращение численности населения вдвое с каждым последующим поколением.

Это понятно: в стандартной городской квартире для детей просто нет жиз­ненного пространства. А выпускать ребят младше 10 лет одних на улицу по- настоящему опасно. Поэтому мамы (иногда — бабушки) водят их за ручку, что, вообще-то, вредно. Не следует забывать, что крестьянские дети столетней

давности (да и более позднего времени) в 6-7 лет были уже вполне самостоя­тельными людьми. Но их окружала здоровая природная среда, а не враждеб­ная человеку — хотя им же и порождённая — техносфера.

Если мы хотим добиться хотя бы простого воспроизводства населения, то другого пути, кроме массового переселения из больших городов в пригоро­ды, просто не видно. Для этого в России есть, по крайней мере, две предпосыл­ки: обширная территория и массовое владение дачами и садовыми участками. Конечно, наша типовая «фазенда» в 6 соток тоже мала. Но она примерно на порядок обширнее обычной городской квартиры. И дети на даче либо в де­ревне находятся в куда более естественной обстановке, чем в четырёх стенах в городе.

Статистика развитых стран свидетельствует, что у жителей пригородов рождаемость выше, чем в больших городах. Некоторые демографы этому удивляются. Но такое соотношение следует признать совершенно естествен­ным. Кстати говоря, во всех развитых странах на смену урбанизации давно пришла субурбанизация — переселение из квартир в многоэтажных домах крупных городов в одно- и двухэтажные, односемейные дома в пригородах. Однако в России пока ничего похожего не наблюдается. Совсем наоборот! Со­чинённые ещё в 1950-х годах шутливые стихи: «Бегут, спешат в Москву наро­ды» — ничуть не утратили своей злободневности. Это наглядное доказатель­ство нашего отставания от передовых стран.

Чтобы переломить тенденцию, придётся менять всю нынешнюю эконо­мическую политику. Придётся прекращать войну против малого и средне­го бизнеса, которую до сих пор успешно ведёт могучая армия российских чиновников. Без прекращения этой позорной, чисто грабительской войны нечего и думать о создании миллионов новых рабочих мест за пределами больших городов. Необходимостью станет и банковская реформа. Ведь без надёжных, обладающих прозрачной отчётностью банков массовое строи­тельство односемейных домов (не дачных домиков, а домов, рассчитанных на круглогодичное проживание) вряд ли возможно. Во всём мире жильё строят или покупают в основном в кредит. И, конечно, надо будет в пол­ной мере задействовать опыт строительства экодомов. В частных домах традиционных образцов при рыночных ценах на энергоносители жить бу­дет разорительно.

Но даже все эти меры, вместе взятые, не помогут, если автодороги останут­ся в теперешнем безобразном состоянии. Как метко сказал путинский ми­нистр транспорта И. Левитин, «автомобильные дороги — это один из барье­ров на пути транспорта»[15]. И, пока они будут служить барьером, воз россий­ской экономики и социальных проблем из трясины вытащить не удастся.

МИФ О «ДОРОГОВИЗНЕ» ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Российские железные дороги отнюдь не делят дурную славу наших автодо­рог. Да, ширина колеи в нашей стране отличается от европейской. Но тут ещё неизвестно, кто к кому должен подлаживаться. Всё-таки по площади Россия превосходит даже нынешний, сильно разросшийся Европейский союз. А в ос­ тальном наши железные дороги вроде бы выглядят прилично. Ну, цены взду­вают, но это свойство любой монополии.

Однако г-н Паршев утверждает, что перевозка товаров по железной дороге крайне дорога и совершенно невыгодна. Впрочем, такого же мнения он и о любых сухопутных перевозках: «Беда в том, что сухопутный транс­порт существенно, на порядок, дороже морского, и отвезти морем нориль­ский никель в Лондон и даже Куала-Лумпур не дороже, а дешевле, чем в Москву, из-за перевалки и длинного железнодорожного плеча. Морские транспортные тарифы в мире на порядок ниже любых сухопутных» (с. 58).

Не будем придираться к мелочам вроде того факта, что Куала-Лумпур сто­ит не на море, и без перевалки туда никель (и любой другой товар) не доста­ вишь. Но верно ли утверждение, что железнодорожные перевозки в десять раз дороже морских? Вот ведь такая страна, как Южная Корея, просто мечтает присоединиться к евразийской железнодорожной сети. Со времени корейской войны это государство фактически является островом, поскольку граница с Северной Кореей закрыта. Сообщение с внешним миром возможно только морем и по воздуху. И одним из главных стимулов к примирению с тоталитар­ным режимом в Пхеньяне для южных корейцев служит стремление установить прямое железнодорожное сообщение с остальной Евразией. По-видимому, пе­ ревозка грузов из Кореи в Европу (или обратно) по железной дороге вполне может обойтись дешевле, чем услуги морского транспорта.

КАК БЕЗДОРОЖЬЕ В ГЛУБИНКЕ ВЛИЯЕТ НА МОСКВИЧЕЙ