экономической политике… В его словах были не просто обещания, а обещания и разговоры как бы между друзьями в пивной. Это было для нас всех необычно. При этом Жириновский нажимал на больные струны. Это был разговор как бы „на кухне“, но только для миллионов. Заморочки типа национальных вопросов, расстрела главарей банд на месте, то, что „российские солдаты должны омыть свои сапоги в Индийском океане“, – это все проза. Пока? Хотя во многом слушать его было страшно. Но народ проголосовал за него, за обещания опять же, что, дескать, россиянам жить будет лучше, жить будет веселей… А теперь Жириновский уже грозит ядерной войной Японии, Германии».
Сейчас к эпатажным выходкам Владимира Вольфовича уже никто не относится всерьез, за 20 с лишним лет к ним давно привыкли. А в 93-м в народе всерьез стали поговаривать о приходе к власти «радикалов», проводили параллели с престарелым президентом Гинденбургом и новым канцлером… «А народ все равно в ж…» – резюмировала «Ленинская смена», намекая на слово из четырех букв и подводя итог выборам в Госдуму декабря 1993 года.
Проваленные проекты
Тем временем в Нижнем Новгороде снова обострилась транспортная проблема. Слишком уж большие обязательства взяли на себя транспортные предприятия при советской власти, и слишком долго еще до Немцова копилась проблема с обновлением подвижного состава. Еще прошлой осенью, когда вводились проездные карточки, автобусные перевозки претерпели небольшую «оптимизацию». Некоторые некогда популярные маршруты были сокращены, другие и вовсе отменены или объединены. Нехватку подвижного состава на обычных линиях стали компенсировать введением дополнительных остановок у экспрессов. Однако уже через год – осенью 1993 года в 1-м автобусном парке – предприятии, имевшем в лучшие годы свыше 500 автобусов, – осталось только 328 машин, из которых 100 требовали списания, как отработавшие свой срок… «Опять эти автобусники! – ругался Немцов. – Только недавно вроде решили все вопросы». Но Борис Ефимович снова нашел выход! Причем довольно оригинальный. В Германии была закуплена большая партия подержанных «икарусов», а также пять немецких автобусов марки MAN, ранее работавших в ГДР. Первые 18 машин прибыли в Нижний Новгород в декабре, из них пять поступили в НПАП № 6 и 13 – в НПАП № 1. «Все автобусы, пришедшие из Германии, уже были в эксплуатации, но находятся в очень хорошем состоянии, – писали „Нижегородские новости“ в декабре 1993 года. – Это пополнение парка не последнее. За следующей партией из двенадцати „икарусов“ уже отправилась новая группа нижегородских водителей. Ожидается, что транспортники получат 40–45 автобусов». «Это была идея Немцова, – вспоминает Рудольф Безруков, в 70-90-х годах заместитель директора по перевозкам ГПАП-1/НПАП-1. – Он здорово помогал нам в те годы. Поставки „икарусов“ после распада СССР постепенно сошли на нет, они стали их в Китай отправлять. Возникли проблемы с обновлением техники. Тогда Немцов и придумал дешево купить бэушные автобусы в Германии. За первой партией туда поехал наш главный инженер Капитон Шаланин. Он раньше служил в ГДР и знал немецкий язык. Первые из закупленных машин раньше работали в Берлине, у них уже был большой пробег, некоторые прошли капремонт. Тем не менее они у нас еще потом чуть ли не 10 лет „пробегали“».
Вскоре на улицах Нижнего Новгорода появились непривычные, ярко разрисованные немецкими рекламными надписями автобусы. Конечно же эти машины были не очень приспособлены для наших условий. Германские «икарусы», как правило, имели меньше дверей и гораздо большее количество сидячих мест, из-за чего стоящим пассажирам в салоне было буквально не развернуться. А главным недостатком «манов» была плохая вентиляция, так как форточками чаще всего были оборудованы лишь задние окна. Тем не менее немецкие автобусы полюбились водителям и нижегородцам. Как и яркие пивные банки, ставшие символом капитализма, эти машины, имевшие плавный ход и аккуратный, по-европейски отделанный салон, воспринимались как один из атрибутов новой жизни.
Сами транспортники поначалу хотели отказаться от дальнейших закупок «манов», ссылаясь на дороговизну запчастей к ним. Мол, «икарусы» не столь современны, зато чинить проще. Сказывалась советская привычка «раздевать» на запчасти ранее вышедшие из строя машины. Да и поставки деталей из Венгрии еще продолжались по инерции. Больше всего работников парков пугала цена нового немецкого двигателя – 20 тысяч долларов (31 миллион рублей по тогдашнему курсу). Им и в голову не могло прийти, что германские моторы попросту будут работать 10 лет без серьезного ремонта! Но позднее сама жизнь заставила Немцова покупать только автобусы MAN. Те стоили втрое дешевле, чем привычные «икарусы»… Благодаря этим закупкам транспортная проблема в городе была Немцовым в целом решена на долгие годы.
При Немцове также расширилась сеть маршрутных такси, которые в Нижнем Новгороде традиционно обслуживали не микроавтобусы, как в других городах, а автобусы средней вместимости – ПАЗ-672, потом ПАЗ-3205. Вместе с тем вскоре после того, как Горьковский автозавод наладил выпуск микроавтобусов на базе «газели», именно Немцов выступил с идеей выпустить их на городские маршруты. Правда, губернатору они поначалу виделись как некий транспорт бизнес-класса! Первые «газели» в 1995 году пустили по довольно короткому маршруту от кремля до Московского вокзала, причем по тарифу 5 тысяч рублей. Для сравнения: проезд в обычных автобусах тогда составлял 2 тысячи. Вроде как «НН-экспресс» (так они назывались) предназначался для чиновников и бизнесменов, спешащих из администрации на поезд и обратно. Однако идея не прижилась, число желающих ездить на микроавтобусах бизнес-класса оказалось Борисом Ефимовичем явно завышенным! Вскоре «газели» пустили параллельно обычным маршрутам из центра города на окраины и уже за 3 тысячи рублей. Ну а потом у немцовских «газелей» появились конкуренты – фирма «Автолайн». Сначала последняя возила пассажиров на «рафиках», потом также с успехом освоила газовский микроавтобус.
И все же успехи с автобусами носили скорее тактический характер. Этот вид транспорта всегда требовал значительных затрат из бюджета и постоянно являлся предметом бесконечных жалоб от населения. А вот в стратегическом развитии – строительстве метро при губернаторе Немцове, наоборот, наметился сплошной застой.
