Горьковский метрополитен начал строиться в 1977 году, вскоре после того, как население мегаполиса перевалило за миллион. Несмотря на то что в первое десятилетие метро, по сути, было ударной стройкой, на нем в полной мере сказались симптомы эпохи позднего застоя. Из-за нехватки средств тоннели строили там, где проще и дешевле, – под проспектом Ленина, главной осевой магистралью Заречной части города. Станции делали неглубокими, а перегоны между ними с многочисленными «рацпредложениями», из-за которых их по сей день приходится ремонтировать. Но главное, что пущенный в ноябре 1985-го метрополитен не дошел ни до одного из спальных микрорайонов, а также до центра города, где традиционно формировались самые крупные пассажиропотоки. Когда к власти пришел Немцов, ему достался задел в виде медленно строящейся второй – Сормовской линии из двух станций. Их-то Борис Ефимович и открыл торжественно 20 декабря 1993 года, вскоре после выборов в Государственную думу. Видимо вдохновившись видом вылетающих из тоннелей составов, Немцов тогда загорелся идеей развития метро. Ведь пиар-то какой! Поэтому намекнул строителям в духе «продолжайте, деньги непременно найду…». Метростроевцы поверили Немцову, и уже вскоре в Нижнем Новгороде появилось сразу пять (!!!) площадок, огороженных бетонными заборами и буквами «М»: на улице Звездинка, Сормовском шоссе, станции «Варя», в центре Сормова и на площади Ленина напротив Ярмарки. На последней даже установили огромный козловой кран, вроде бы свидетельствовавший о том, что работы вот-вот начнутся!
Появление заборов, значительно затруднивших проезд по некоторым улицам, нижегородцы восприняли с воодушевлением. Ничего, потерпим, зато скоро метро придет! Однако потом энтузиазм у Немцова поубавился, да и выбить деньги, несмотря на прямой выход на Ельцина, он не смог. Масштабная стройка так и не началась. Работы продолжились только на будущей станции «Буревестник» в Московском районе, да и то продвигались черепашьими темпами. Потом начались забастовки метростроителей, требовавших от губернатора выплатить зарплату. А тот в ответ пенял на федеральное правительство, мол, стройку они финансируют, вот с них и спрашивайте, я-то тут при чем? В итоге Немцов ни одной станции больше не открыл, а длинные серые заборы на местах так и не начавшегося строительства постепенно разобрали. Вообще, заниматься крупными инфраструктурными проектами тогда было не в моде. Очевидно, из-за претивших тогдашним руководителям ассоциаций с советскими временами и свойственными им «великими стройками». Еще какую-нибудь развязочку новую с помпой открыть в центре города – это куда ни шло. А так, чтобы годами строить новые трассы, мосты, тратя на это львиную долю бюджета, – это нет. Время было такое – жили одним днем. Зато ярко!
Не был исключением и губернатор Немцов. Последним крупным инфраструктурным объектом в Горьком стал Мызинский мост через Оку. Его строительство стартовало в 1972 году. Сооружение должно было одновременно решить сразу несколько задач: соединить удаленные юго-западные и западные районы города прямой скоростной автострадой, окончательно вывести транзитный транспорт из его центральной части и разгрузить действующие переправы. Первоначально Мызинский мост планировалось построить за семь лет, однако из-за большого объема и трудностей работы продолжались девять лет и закончились 1 августа 1981 года. В то время все советские стройки уже с трудом доводились до конца. Одновременно с этим была введена в строй и 24-километровая скоростная автомагистраль с многочисленными путепроводами, соединившая Московское и Казанское шоссе. В тот момент проект казался грандиозным и даже циклопическим. Однако и он померк перед тем, что было задумано руководством Горьковской области и Министерством транспорта СССР в самом конце эпохи застоя.
В 1984 году известный московский институт Гипрогор разработал грандиознейший генплан развития города Горького до 2005 года, согласно которому за пределы города, с учетом значительного роста его территории в северо-западном, южном и юго-западном направлениях, предполагалось вывести не только весь автомобильный, но и железнодорожный транзитный транспорт. В первую очередь предусматривалось строительство Северного и Южного обходов, которые в будущем должны были соединиться в Горьковскую кольцевую автодорогу (ГКАД). Однако на дворе был поздний застой, денег в стране стало не хватать, посему воплощение наполеоновских планов решили начать с самого неотложного – Южного обхода. Первые работы на будущей магистрали начались еще в январе 1984 года – именно с этого момента ведет свою историю самый известный ныне долгострой Нижегородской области. Согласно первоначальным оптимистическим планам, Южный обход тогда еще города Горького собирались построить за 10, максимум за 12 лет. «Уже к 1995 году горьковчане окончательно забудут, что такое транзитный транспорт, – писал „Горьковский рабочий“ в марте 1984 года. – Сейчас ведутся работы на месте будущего, уже четвертого моста через Оку, который выведет бесконечные вереницы грузовиков далеко за пределы областного центра. А в следующем году начнутся изыскательские работы на трассе будущего Северного обхода, который выведет с улиц транзит северо-восточного, кировского направления. И наш город, наконец вздохнув полной грудью, сможет с новыми силами раздвигать свои границы».
Несмотря на вскоре начавшуюся перестройку и распад СССР, Южный обход поначалу строился довольно быстрыми темпами. Первая и самая трудоемкая очередь объекта (длиной 16 километров), включавшая мост через Оку и четыре развязки, была сдана при Немцове в 1993 году. Однако потом федеральное финансирование было приостановлено, а Борис Ефимович, видимо, посчитал, что у Нижнего Новгорода и без обхода проблем хватает. Лоббировать же интересы региона в Москве (если это касалось не закрытия проектов, а их продолжения) он не умел, а зачастую даже не пытался. К тому же объект с отдаленными сроками сдачи не сулил никаких дивидендов для сиюминутного политического рейтинга. Поэтому строительство Южного обхода на долгие годы заморозили. Не возвращались к этой теме и преемники Немцова – ни Скляров, не пользовавшийся авторитетом в Москве, ни Ходырев, не сумевший наладить отношения даже с полпредством. Можно сказать, что на 10 лет об объекте вообще забыли, как о каком-то пережитке темного советского прошлого[4].
«ЗеРНО»: навоз на экспорт и коллективизация наоборот
В сельском хозяйстве дела шли не лучше. Из-за дешевого доллара колхозы и совхозы оказались в сложной ситуации. Пшеница, скажем,
