Мы завернули останки в тряпочку, которой я полировал табличку, и поехали на базу, чтобы передать их врачу. По дороге я думал о том, сколько раз в жизни пожимал эту руку. Мы с Томом вместе проходили штурманскую подготовку в 1968 году. Когда Донна родила двойняшек, он и еще несколько ребят из группы купили нам две детские коляски. Он был моим близким другом, а теперь его частичка покоилась на коленях Донны.
Здесь, у техасского костра, я обнял Донну покрепче и попросил Господа позаботиться обо всех нас.
Глава 12
Скорость
Наш первый год был для нас в том числе знакомством с самой главной привилегией астронавтов – возможностью летать на принадлежащих NASA реактивных самолетах T-38. Ни фейерверки, ни пылающий коктейль, ни сиськи за стеклом не заставляли нас улыбаться так широко, как полет на 38-м – двухместном двухдвигательном, с форсажем, сверхзвуковом самолете. Уже одно его название было источником тестостерона. Оно ассоциировалось и с размером пышного бюста[73], и с калибром. Спроектированный в конце 1950-х самолет изначально предназначался для углубленного обучения летчиков ВВС США, но потом NASA закупило целую эскадрилью этих машин для поддержания летных навыков астронавтов.
Годы были милостивы к 38-му. Его гладкий острый нос и изысканно тонкие, размером с карточный стол крылья стали визитной карточкой скорости на все времена. И через 100 лет люди, которые будут смотреть на T-38 в музее, скажут: «Какая прекрасная машина!» Это была настоящая ракета, будто специально построенная для астронавтов. 38-е, принадлежавшие NASA, были покрашены яркой белой краской, а вдоль корпуса, как на гоночном автомобиле, шла синяя полоса. Эмблема агентства – слово NASA красными буквами особого начертания – красовалась на хвосте. Этот самолет и эта цветовая схема заставляли обратить на себя внимание в любом аэропорту.
38-е выполняли две функции: транспортную – для полетов на различные совещания и тренировочную – для поддержания летной формы. Тренажеры NASA были замечательно хороши для подготовки астронавтов к полету на шаттле, но имели один критический недостаток: они не внушали страха. Неважно, насколько ты ошибся, – тренажер тебя не убьет, а вот самолет с высокими тактико-техническими характеристиками сделает это запросто{8}. Полеты на T-38 позволяли пилотам сохранять остроту восприятия и точность реагирования для выхода из смертельно опасных ситуаций, которых в космическом полете было предостаточно.
Прежде чем получить допуск к полетам на T-38, мы должны были пройти тренировки по выживанию на воде на авиабазе Эглин во Флориде. Нас поднимали на параплане на высоту 100–200 метров, после чего отцепляли от катера и позволяли опуститься в воду, имитируя посадку после катапультирования. В воде мы должны были отцепить парашют, залезть на одноместный спасательный плотик и подать сигнал вертолету, а затем надеть специальную «сбрую» для подъема на борт. Нас буксировали за быстроходным катером, чтобы имитировать посадку при штормовом ветре. Нас сбрасывали в воду, накрывали куполом парашюта и учили, как выбраться из-под него, прежде чем нейлон начнет тонуть и утащит за собой на дно. Для военных летчиков такие тренировки были повторением пройденного – все мы проделывали это за время службы по несколько раз. А вот для гражданских все было впервые. Я внимательно следил за ними, ожидая, что кто-нибудь станет возражать против особо опасных упражнений или ему потребуется много раз объяснять, что нужно делать. В особенности я смотрел, проявят ли женщины страх и будут ли просить о помощи в моменты наибольшей физической нагрузки. Но нет, они работали не хуже, чем я и другие ветераны. Я начал переосмысливать чувство превосходства над постдоками и женщинами. Потребовалось еще несколько лет, чтобы уважение к ним сформировалось окончательно, но морские тренировки положили начало этому процессу.
Наибольшим сюрпризом для нас при ознакомлении с эксплуатацией T-38 стали правила. Их не было, или, по крайней мере, было очень немного. В войсках каждая фаза полета, от включения двигателя до выключения, обычно была частью утвержденной программы подготовки, и за процессом внимательно следили вышестоящие офицеры. На столах в комнате дежурной смены всегда лежали руководства и наставления по управлению самолетом. Руководство NASA, однако, пребывало в наивной уверенности, что астронавты уже являются профессионалами, за которыми не должен присматривать Большой Брат, и что толстые руководства по безопасной эксплуатации авиатехники им без надобности. Ну, конечно… примерно так не нуждается в правилах подросток, которому дали ключи от скоростного «феррари».
Мы были этими самыми подростками, а небеса над Мексиканским заливом – нашими проселочными дорогами. Выйдя под контролем радиолокатора из хьюстонской воздушной зоны, мы делали свой знаменитый запрос службе управления воздушным движением: «Хьюстон-центр, я NASA 904. Прошу аннулировать правила полета по приборам». В переводе на обычный язык это означало: «Хьюстон, я отправляюсь поиграть. Не беспокойте меня: когда закончу – сообщу».
Много раз бывало, что мой пилот из числа TFNG говорил: «Майк, давай!» – и я брал управление T-38 в свои руки. (Поскольку 38-й был спроектирован как учебно-тренировочная машина, он имел полный комплект органов управления на заднем кресле.) Если в районе полетов была гроза, я направлял самолет туда, где облака закручивались причудливым цветком, и скользил между ними, как горнолыжник проходит ворота на слаломном спуске.
