Верхом на ракете

Клочки облаков проносились в каких-то дюймах от кабины, усиливая ощущение скорости. Если только существует оргазм без секса, то это был он – скорость и безграничная свобода в небе.

На бреющем полете мы проходили над самой водой мимо контейнеровозов и супертанкеров. Конечно, мы боялись, что какая-нибудь морская птица может врезаться в лобовое стекло подобно пушечному ядру и убить нас… но не слишком. Скорость опьяняла нас.

Не было лучшего способа пощекотать нервы, чем сесть на заднее кресло к Фреду Грегори. Фред, вертолетчик из ВВС, был одним из трех афроамериканцев среди нас. По-видимому, вертолетчики считали, что от подъема на высоту больше нескольких метров у них может пойти кровь из носа – по крайней мере, именно такое впечатление я вынес из полетов с Фредом. Мы взлетали с Эллингтон-Филд и под контролем службы воздушного движения следовали на аэродром города Амарильо. Там мы дозаправлялись и дальше летели по правилам визуального полета (то есть полностью самостоятельно) на столь малой высоте, что поневоле сжимались ягодицы, на авиабазу Кёртланд в Альбукерке в штате Нью-Мексико. Мы проносились на высоте всего нескольких метров над верхушками ветряных мельниц. От столкновения с сарычем или соколом нас спасало только то, что эти птицы имели достаточно здравого смысла, чтобы держаться выше. Мы переваливали через вершины четырехкилометровых гор и ныряли в каньоны. Ущелье Рио-Гранде глубиной в 200 метров было нашим любимым местом. Чтобы увидеть его края, мне приходилось смотреть вверх. Если на пути встречалась линия электропередач, Фред преодолевал ее в прыжке и нырял обратно на другой стороне. Весь юмор ситуации состоит в том, что много лет спустя Фреда назначили заместителем администратора NASA по вопросам безопасности. Подозреваю, что с годами у всех нас все-таки отрастает мозг.

Самым опасным видом воздушной игры был бой «один на один». На двух T-38 мы уходили на несколько миль от берега и переключались на общую частоту – неиспользуемую, которую никто не будет слушать. По крайней мере, мы надеялись, что никто не будет следить за нами. Затем оба самолета, летевшие с одинаковой скоростью и на одной высоте, одновременно расходились на 45° в противоположные стороны. Пролетев минуту по новым азимутам, мы поворачивали навстречу друг другу. Тем самым задавалось нейтральное исходное положение, в котором ни один из пилотов не имел преимущества перед началом боя. Разумеется, такие маневры несли очевидные опасности. Во-первых, два практически невидимых объекта ложились на встречный курс с суммарной скоростью свыше 1600 километров в час. Вторая опасность была более коварной. Имитация боя между двумя однотипными самолетами мешала каждому из пилотов получить преимущество. Пилоты склонны использовать свою машину до предела возможностей, чтобы довести игру до победного конца. Во время моей службы в ВВС имели место многочисленные случаи, когда соревнующиеся таким способом пилоты заходили за этот предел, теряли контроль и им приходилось катапультироваться – или умереть, если они этого не сделали. Было такое и в моей эскадрилье в Англии. На самом деле это происходило столь часто в разных районах мира, что ВВС в конце концов запретили имитировать воздушный бой на одинаковых самолетах.

Но на нашей игровой площадке над Мексиканским заливом единственным правилом было отсутствие всяких правил, как однажды метко пошутил Хут Гибсон. Пилоты делали последний разворот навстречу друг другу и врубали газ до упора. Это была игра «кто первый струсит», и мы изо всех сил старались увидеть точку, представляющую соперника. Крик «ату!» означал начало игры. Наши самолеты сходились фонарь к фонарю, иногда не более чем в нескольких десятках метров друг от друга, и пилоты переводили оба 38-х в вертикальную спираль, наблюдая друг за другом и стараясь ловким маневром добиться преимущества. Обычно эти «вертикальные ножницы» заканчивались тем, что оба самолета шли вровень вертикально, на тяге реактивных сопел, и скорость становилась все ниже. Когда неконтролируемое скольжение на хвост становилось неминуемым, у пилотов не оставалось выбора, кроме как опустить нос. Теперь уже все поле зрения занимал океан, и начинался еще один танец за более выгодное положение. Лишь после нескольких вертикальных витков спирали одному из пилотов удавалось получить небольшое преимущество, и начиналась гонка. Теперь преследуемый предпринимал различные маневры с целью ускользнуть от преследователя. Самолеты вибрировали от напряжения при разворотах на большой скорости, которые вдавливали нас в кресла. Пот лил ручьем и жег глаза. Из переговорного устройства доносились неразборчивые хрипы – мы напрягали внутренние органы, пытаясь не дать крови уйти из мозга. В отличие от летчиков-истребителей, мы не надевали противоперегрузочных костюмов, что добавляло в игру риск потери сознания от перегрузки. При развороте на большой скорости перегрузка могла достигать семи единиц – при этом кровь почти не поступает в мозг, а зрение становится туннельным. Если взять на себя ручку еще чуть-чуть, зрение исчезает совсем – человек теряет сознание и затем гибнет от удара об воду. Но мы всегда умудрялись прорваться через все рывки и броски, чтобы в конце концов услышать по радио: «Тра-та-та-та, ты убит!» Объявлялся победитель – и начиналась следующая игра.

Как мы при всем этом идиотизме выжили, не потеряв ни одного самолета и ни одного экипажа, не знаю. Было несколько случаев, когда от интенсивных маневров глохли двигатели. Прозвучавшая в эфире фраза «расходимся» почти наверняка означала, что второй экипаж перезапускает отказавший двигатель. Наверное, Всевышний все-таки присматривал за нами. Потом уже я слышал, как Джон Янг говорил о первых полетах шаттлов, едва не закончившихся катастрофами: «Бог заботится о детях, пьяницах и астронавтах». Он определенно приглядывал и за воздушными боями, которые мы вели.

Если бы только Бог присматривал за мной всю дорогу, до подкладывания тормозных «башмаков» под колеса! Однажды Брюстер Шоу разрешил мне довести машину до посадки. После касания я совершил ошибку, опустив нос слишком быстро. Колесо налетело на тормозной трос, натянутый поперек полосы со стороны подхода, – самолеты, оборудованные хвостовым крюком, могли использовать его в аварийной ситуации. На колесе осталась вмятина, а пневматическая шина лопнула. То, что мы сделали, на жаргоне военных летчиков называлось «облажаться». Одно из немногих правил в принятой NASA