схеме игры состояло в том, что сидящий на заднем кресле не должен производить посадку. Брюстер попытался скрыть нарушение, объяснив механикам на стоянке, что это он напортачил при приземлении: «Я позволил носу опуститься раньше времени». Шеф ремонтников, казалось, принял это объяснение, и мы думали, что вышли сухими из воды… но лишь до очередной планерки в понедельник. Наш коллега Дейв Уокер притащил разорванную шину прямо в конференц-зал! Он приподнял ее над краем стола и сказал: «Брюстер, ты не хочешь объяснить это? В докладе о происшествии записано, что ты забыл поднять нос, чтобы сбросить скорость». Дейва недавно назначили представителем нашей группы по летным операциям, поэтому он и узнал о лопнувшей шине.
Брюстер, маленький, крепкий и неразговорчивый летчик ВВС, одарил Уокера взглядом, который означал: «После планерки я лично запихну эту чертову шину тебе в задницу и накачаю ее снова». Нас сдал один из своих. Никто в зале не мог поверить, что Брюстер, летчик-испытатель, забыл поднять нос – скорее они бы поверили, что великий питчер Нолан Райан забыл, как делается фастбол. В частности, хотел услышать объяснения и Джон Янг.
Мы дали их часом позже в его кабинете – мы сказали правду: «Я позволил Майку совершить посадку, Джон». После такого признания было очевидно до боли, что нам потребуются новые задницы. Янг задал нам хорошо заслуженную порку: «Я постоянно сражаюсь с Вашингтоном за то, чтобы сохранить 38 -е, а такие фокусы ставят под угрозу всех нас. Эмэсы – не пилоты. Разрешить Маллейну посадку было одной из самых больших глупостей, о которых я слышал за долгое время.
Пока он поджаривал нас на рашпере, я поражался тому, насколько неуютно Янг себя чувствует как командир. Как и в своем вступительном слове, он не шел на зрительный контакт. Он опять смотрел на ботинки. Он смотрел на бумаги на столе. Он смотрел в окно. Куда угодно смотрел, только не нам в глаза. В любом разносе, который я получал от своих командиров прежде (а их было немного), их глаза были страшнее всего. Они пронзали меня до глубины души и наполняли ужасом. Я вспомнил, как песочил меня и моего пилота последний из них, полковник Джим Гленн, за то, что мы не выполнили предусмотренное инструкцией требование сбросить боеприпасы, прежде чем идти на аварийную посадку. Полковник Гленн впился в нас взглядом кобры. Теперь я испытывал неловкость за Янга и его бегающие глаза. Он чувствовал себя неуютно, и это было заметно. В конце концов он отправил нас по местам поволноваться о том, удастся ли нам теперь полететь в космос.
Эта лопнувшая шина не повредила карьере Брюстера. В действительности он полетел еще до Уокера, на STS-9, причем – заметьте – пилотом у Джона Янга! Могу только предположить, что Янг так и не понял, что Брюстер облажался из-за того, что он никогда не смотрел ему в лицо.
Было еще одно обстоятельство, которое беспокоило меня в полетах на T-38. Как гражданские будут переносить укачивание? Я не сомневался, что некоторые из них окажутся подвержены воздушной болезни. Я помнил начало своей летной карьеры в ВВС. Пока я переучивался на F-4, меня вывернуло столько раз, что хватило бы на целую эскадрилью. А что, если с этим столкнется кто-нибудь из гражданских? Не сдадутся ли они? Судя по рассказам, некоторые из них страдали примерно как я. Ходили слухи, что плохо приходилось Рей Седдон, и Хут Гибсон вывозил ее специально, чтобы помочь адаптироваться. Она не сдалась, и никто из гражданских не отступил, и я восхищался ими. У нас был общий опыт, и он стал еще одним уроком для меня: гражданские в группе 35 новичков вовсе не были тряпками, как я думал о них раньше.
Глава 13
Обучение
Подготовка, которой мы все ожидали с наибольшим нетерпением, – как управлять шаттлом и летать на нем – началась всерьез в 1979 году. Эта была программа обучения, которая продолжалась в течение всей нашей карьеры. В кабине шаттла установлено больше тысячи тумблеров, органов управления, приборов и выключателей, как механических, так и программных. До первого полета нам необходимо было освоить назначение каждого из них.
Сердцем программы была имитация. Все имеющее отношение к космическому полету, что могло быть смоделировано, имитировалось. Были тренажеры для отработки локальных задач, на которых имитировались отдельные системы: гидравлическая, электрическая, система жизнеобеспечения, система маршевых двигателей, система ориентации, система орбитального маневрирования и все остальные системы, которые в сумме составляют шаттл. Мы по очереди занимались на этих тренажерах снова и снова, пока не приобрели практические знания по каждому переключателю и дисплею для данной конкретной системы. После этого мы отрабатывали аварийные процедуры по каждой системе.
Оценок и контрольных работ в ходе обучения не было. У нас была намного более сильная мотивация, чем та, которую дает любая письменная работа, – мы сами. Кредо военного летчика говорило само за себя: «Лучше смерть, чем позор». Никто не хотел позориться перед коллегами. Мы набрасывались на учебу так, словно от этого зависело нечто большее, чем жизнь, нечто более важное – наше эго.
Окончив курс обучения на тренажерах, имитирующих локальные задачи, мы перешли к SMS (Shuttle Mission Simulator) – устройству, воспроизводящему полет шаттла в целом. Их было два, и каждый был основан на точной копии кабины корабля. Вариант «с неподвижным основанием» в соответствии со своим названием был зафиксирован. На нем отрабатывали орбитальную часть полета. Вариант «с подвижным основанием» применялся
