катапультирование», а подтверждения более верного, чем дал КДП, сказав, что мы летим на метеоре, не могло и существовать. Я до боли плотно подтянул ремни и положил руки на держки катапультирования, мысленно освежая в голове процедуру покидания машины.
Проделывая это, я продолжал отслеживать показания приборов. Единственная ненормальная индикация относилась к положению сопла левого двигателя. При том уровне мощности, который задавал рычаг газа, оно должно было быть более закрытым, чем показывал прибор. Никаких искр не было, система обнаружения пожара молчала. Я стянул маску с лица и вдохнул окружающий воздух. Никакого запаха, никакого дыма. Диспетчер сказал нам, что мы горим, но в кабине ничто на это не указывало.
«У нас что-то не так с левым двигателем. Я его выключаю и буду делать заход на одном двигателе», – сообщил свое намерение Блейн и немедленно заложил крен в сторону ближайшей полосы.
Я решился возразить: «В карте записано, что мы должны поступить иначе» Не было необходимости произносить слово «катапультирование»: Блейн знал аварийные процедуры не хуже меня.
«Знаю, но все идет отлично». По голосу мне показалось, что Блейн испуган сложившейся ситуацией, как и я. Самолет
Я услышал, как диспетчер отправил на второй круг пассажирский авиалайнер, чтобы увеличить наши шансы на приземление. Аэродром был в нашем распоряжении. Я подумал, не устроить ли нам фейерверк для полного комплекта зрителей с рейса компании TWA.
Когда показались огни полосы, мы с Блейном отработали карту предпосадочных проверок, включая расчет посадочной скорости… около 290 километров в час. С полными баками горючего, на большой скорости, с одним работающим двигателем мы заходили на посадку более чем в километре над уровнем моря. Еще больше осложняло дело то, что над летным полем только что прошла гроза и посадочные полосы были мокрыми. «Некрасиво может получиться», – подумал я. Даже если мы попадем на полосу, у нас будет превосходный шанс порвать пневматики. Если же мы выкатимся с полосы, то это вполне может закончиться смертью. К тому же не было никаких гарантий, что мы вообще доберемся до полосы. Пожар уже повредил систему регулирования положения сопла, и оно оказалось вблизи управляющих поверхностей сзади. Если они выйдут из строя на последних этапах захода на посадку, мы, вероятно, погибнем. Система катапультирования не сможет нас спасти, если применить ее в ситуации потери управления вблизи земли.
История военной авиации полна рассказов об экипажах, которые погибли, пытаясь сделать как раз то, что собирались сделать мы. Они проигнорировали правило «пожар – катапультирование» и, как настоящие герои, попытались выполнить аварийную посадку. «Экипаж погиб при попытке катапультирования в условиях, не соответствующих рабочему диапазону катапультного кресла». Такое заключение в отчете о летном происшествии за время службы я читал раз сто. Я легко мог представить себе слова коллег на очередной планерке в понедельник: «Если бы они следовали инструкции, то остались бы живы».
Катапультироваться? Остаться? Катапультироваться? Остаться? Огни полосы надвигались на нас, а я не мог принять решение. В конце концов я решил остаться. Я отложил в сторону карту предпосадочных проверок и вновь вцепился мертвой хваткой в держки системы катапультирования. Если загорится предупредительный сигнал серьезной неисправности, если появятся другие признаки повреждений от пожара, то мне конец. Будет, наверное, уже слишком поздно… но таково было мое решение.
Все это время, а прошло меньше двух минут, я слышал по переговорному устройству дыхание Блейна. Он дышал как марафонец. Он испытывал максимальное напряжение.
Мы коснулись полосы, и через несколько секунд лопнул правый пневматик и самолет повело вправо. Чтобы исправить положение, Блейн сдул левый пневматик. Теперь мы скользили на спущенных шинах, но, по крайней мере, прямо по оси полосы, а за нами катились пожарные машины.
Вскоре это была уже история для рассказа в комнате дежурной смены. Мы благополучно остановились. Пожарные с ручными огнетушителями залили пеной дымящиеся колеса. Мы с Блейном вылезли из кабины и немедленно пошли к хвосту. Ну да, мы действительно горели. В нижней части фюзеляжа рядом с соплом левого двигателя прогорела дыра. Потом мы узнали, что один из трубопроводов форсажной камеры отвалился и сыграл роль факела при ее работе. Проблема локализовалась в хвосте, слишком далеко, чтобы ее ощутили пожарные датчики, и сигнализация не сработала. Когда Блейн убрал форсаж левого двигателя, питающий пожар источник топлива был перекрыт, и лишь остаток топлива в двигательном отсеке догорал, когда мы выполняли посадку. Мы нарушили правила, но остались живы и могли рассказать, как все было.
Когда нас везли в службу управления полетами, я думал о том, какое великое дело совершил Блейн. Хотя он не слишком хвастался, но этот случай стал отличным свидетельством его пилотских способностей. Он сумел справиться с серьезной угрозой уверенно и взвешенно. Но этого-то от него и ждали! Он был астронавт и летчик-испытатель и всего лишь вышел на дуэль со смертью. Между тем нас уже подкарауливала куда бо?льшая угроза.
Сканер радиоэфира на местной телевизионной станции уловил слова о том, что самолет NASA горит, и на сцене появился репортер. При входе в службу управления полетами нас ослепили вспышки фотоаппарата. К нашим лицам тянулись микрофоны. В 10 вечера должен был выйти сюжет, и нам была отведена в нем главная роль. Говорить на камеру было самым страшным видом публичного выступления. Мямлить слова перед дверью Ротари-клуба – ерунда в сравнении с ситуацией, когда твое лицо, перекошенное от страха, словно морда у оленя, попавшего в луч прожектора, видят в прямом эфире десятки тысяч людей, слушая при этом твое бормотание.
