явно указывает на намерения их потом продать. Властные мужи абсолютно правильно заявляют о невозможности приватизации ПАО “Укрзалізниця”, однако после реформы эта компания будет совершенно другой структурой, которая будет владеть исключительно инфраструктурой, системами сигнализации, связи, вокзалами, припутевыми постройками, инженерными сооружениями и т. п. То есть принципиально неприбыльными, но необходимыми объектами, на содержание которых нужны значительные капитальные вложения. Таким образом, украинские олигархи просто перекладывают заботу о развитии и модернизации инфраструктуры на государство, с одновременным созданием условий для получения контроля над наиболее доходными активами», – подробно поясняет суть этой скрытой от глаз общества приватизации автор журнала «LIVA» Степан Гричишин.
О том, какие доходы ожидаются от реализации этой схемы, позволяют судить обнародованные в январе данные аналитиков «Bloomberg», согласно которым облигации «Укрзализныци» стали самой доходной инвестицией в 2015 году, поскольку, на фоне сообщений о «корпоратизации», их стоимость выросла в течение неполного года с 50 до 85 центов за штуку. Между тем, согласно мнению эксперта Дмитрия Чурина, «даже при том, что ценные бумаги “Укрзализныци” признали такой доходной инвестицией, для самой компании это вряд ли принесет какую-то пользу». Причины этого ажиотажа просты: ожидается, что новосозданное акционерное общество уже в нынешнем году на 15 % повысит тарифы железнодорожных грузоперевозок. Это станет тяжелым ударом для обескровленных кризисом предприятий промышленного и аграрного сектора, увеличив себестоимость их продукции и цены в магазинах. Но дело не только в этом – если раньше «Укрзализныця» дотировала за счет доходов от перевозки грузов пассажирские перевозки, то сегодня руководство Мининфраструктуры решительно заявляет о том, что с этой практикой будет покончено. Прибыли акционерной компании возрастут, однако граждане Украины парадоксальным образом только проиграют от этих реформ, потому что правительство одновременно повысит им тарифы на проезд и лишит их дотационных льгот. Никто не говорит даже о действительно масштабной и полноценной модернизации транспортного состава: все, что обещает нам в обозримом будущем Пивоварский, по сути сводится к обещанию обеспечить чистое белье и бесплатный WI-FI в вагонах. Хотя среднестатистический пассажир наверняка понимает, что его могут обмануть и в таких мелочах.
Самое время спросить: кто из влиятельных представителей «честной» и «европейской» власти стоит за реализацией этих схем? В феврале, на волне коррупционных скандалов в высших эшелонах власти, украинские СМИ обнародовали информацию о том, что ближайший соратник президента Порошенко, влиятельный бизнесмен Игорь Кононенко, продвигал своих назначенцев на руководящие посты в «Укрзализныце». Министр Пивоварский уклончиво заявил, что Кононенко не обращался к нему лично по подобным вопросам. Однако известно, что Игорь Кононенко публично лоббировал реализованную сейчас схему «корпоратизации» национальной железнодорожной компании с последующим разделением и продажей ее активов.
«Что касается самого предприятия “Укрзализныця”, то я стопроцентно уверен, что единственное правильное движение – это реформирование его в открытое государственное акционерное предприятие. Нужно сделать переоценку активов “Укрзализныци”, профильные активы передать на баланс нового ПАО, а непрофильные продать», – со всей откровенностью заявил он в июле прошлого года.
А исполняющий обязанности генерального директора «Укрзализныци» Александр Завгородний, который был назначен на эту должность 8 июня 2015 года приказом министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, минуя кадровый конкурс, не скрывает, что согласование его кандидатуры состоялась после встречи с советником главы Администрации Президента Михаилом Бейлиным. Что позволяет обозначить и проследить всю цепочку лиц, заинтересованных в этой «скрытой» приватизационной схеме.
По мнению наблюдателей, близкий к президенту олигархический капитал не только намерен перенаправить в свою пользу доходы от грузоперевозок на железных дорогах – это только одна из целей «гибридной» приватизации. Контролируя железнодорожный транспорт, его теневые владельцы смогут диктовать свои условия конкурентам, потому что поставки сырья для их предприятий и сбыт произведенной на них продукции завязаны на железнодорожную систему и зависят от конъюнктуры тарифов. Таким образом, речь идет о возможной попытке монополизации политической и экономической власти, масштабам которой наверняка позавидовали бы Кучма или Янукович.
Какими будут общие последствия реализации приватизационных схем в железнодорожном транспорте Украины, в какой бы форме их не продвигали в нашей стране? Об этом убедительно свидетельствует международный опыт приватизации государственных активов железнодорожных компаний, в котором сложно отыскать хотя бы один положительный пример. Неолиберальные реформы всегда оказывались губительными для железных дорог, поскольку их содержание и развитие требовали значительных капитальных вложений, которые могло обеспечить лишь государство, в то время как частный бизнес интересовала только быстрая прибыль за счет хищнической эксплуатации или разрушения железнодорожных сетей. Ярким примером этого являются страны Латинской Америки, где приватизация способствовала стагнации и упадку железнодорожного транспорта в Колумбии, Венесуэле и Мексике. Железные дороги в Чили пришли в упадок после переворота Пиночета, который поддерживали частные компании автоперевозчиков, желавшие избавиться от конкуренции, так что впоследствии этот вид транспорта пришлось развивать заново. А в Великобритании приватизация «Бритиш Рейл» привела к разрушению железнодорожной инфраструктуры, в которую банально перестали вкладывать деньги.
Однако наиболее ярким является пример постсоветской Эстонии, которая служит у нас расхожим образцом «успешных» неолиберальных реформ. Приватизация железных дорог, которые перешли в собственность американской компании, привела там к фактической ликвидации железнодорожного транспорта, так что эстонским властям пришлось его национализировать. «При этом правительство заплатило сумму почти в три раза больше и получило обратно разбитую инфраструктуру», – рассказывает об этом бывший замминистра инфраструктуры Украины Кава. Этот украинский чиновник констатирует: «приватизация железных дорог по европейской модели применялась два раза, но оба раза привели к абсолютному фиаско». Что, в общем, показывает,
