Для обеспечения массовки в зале с заднего крыльца к детскому клубу подогнали автобус с пенсионерами, для которых 500 рублей за участие в таком шоу — хорошая прибавка к пенсии от управы. Пенсионеры заняли половину зала и выслушали доклад представителя МЧС (не могу знать, настоящего или ряженого) о том, что вертолетная площадка позарез нужна его ведомству для разучивания чрезвычайных ситуаций в Бутаковском заливе. Там же, как известно, зона повышенной опасности — то землетрясения, то диверсанты ЦРУ, МЧС туда каждый день хочет вертолет отправить, а сажать некуда. Построят ТПУ — можно будет всех спасти. И покупателей Metro, и кассирш, и случайных пассажиров 905-го маршрута. Пенсионеры проводили спасателя аплодисментами и дружно проголосовали за строительство ТПУ. Жителям, пытавшимся в это время прорваться в зал, где проходили слушания, сломали пару лицевых костей, и демократия восторжествовала.
Назавтра активисты из числа местных жителей пошли по району с подписными листами и собрали больше 1200 подписей против строительства ТПУ вместо парка. 19 октября — крайний срок сдачи этих подписей в управу. Их, очевидно, больше, чем те 50 голосов пенсионеров, из которых формировался одобрямс при поддержке соцработниц и ЧОПа. Но явно никто в управе не готов нарушить плавное течение согласовательных процедур. Так что следующим адресом, куда эти подписи отправятся, станет прокуратура. От которой я, честно говоря, не жду серьезной помощи в этом деле. Но просто важно понимать, что история эта — в процессе и в развитии. Будем за ней следить. Фильм «Левиафан» задумывался как притча, а тут у нас reality show.
Как варяги борются с москвичами
Великолепная статья Григория Ревзина на сайте Карнеги объясняет, наконец, простыми русскими словами, какие еще мотивы, кроме воровства и личного обогащения муниципальных чиновников, стоят за нынешним разорением улиц в центре Москвы.
«Благоустройство Москвы: мы готовы терпеть кнут, но подавитесь вашим пряником
Московские тротуары конкурируют не с благоустройством на платформе 4847 км Транссиба и не с поселком Манжерок на берегу Катуни. Они конкурируют с машинами. Нужно, чтобы люди в мегаполисе пошли пешком. Это значит, что уровень комфорта пешехода должен быть сравним с комфортом, который пассажир получает в автомобиле. Это конкуренция средств передвижения, а не столицы и провинции за бюджет.
Я являюсь одним из четырех партнеров консалтингового бюро «Стрелка», которое готовило большинство проектов реконструкции московских улиц 2016 года. То, что вы прочтете дальше, — точка зрения заинтересованной стороны, так что вы, вероятно, и не станете этого читать. Разве что для того, чтобы узнать, что в голове у подонков, которые устроили нынешний московский беспредел.
Итак.
Сторонний наблюдатель должен констатировать, что смысл московского благоустройства не ясен никому, хотя это и поразительно. Но в области предположений, зачем это нужно, образовалась известная динамика. Два выдающихся журналиста — Олег Кашин и Андрей Архангельский — написали программные тексты на эту тему. Они до известной степени разрушают предшествующий консенсус о благоустройстве как форме муниципального воровства. «Искать в городской политике Собянина только коррупционные мотивации — уже ясно, что это слишком наивно, — пишет Олег Кашин. — Очевидно, что это неправда — воровать можно и потише. Чтобы украсть миллиард, не обязательно крушить магазины или раскапывать всю Тверскую, а ее раскапывают — зачем?» Отвечая на вопрос, Олег Кашин пришел к выводу, что это необходимо Собянину для манифестации собственной власти по принципу «что хочу, то и ворочу». Андрей Архангельский с ним не согласился и предположил, что благоустройство служит целям остановки времени и возвращения города к сталинизму.
Не оспаривая этих замечательных результатов городской герменевтики, я все же хочу вспомнить, какой смысл закладывался в программу благоустройства, когда она формировалась. Когда Лужков утратил доверие Медведева, то ему много что ставилось в вину, но одна вещь была вне конкуренции — транспортный коллапс. Собянин должен был сделать так, чтобы Москва поехала. Это была ясная задача, которая казалась неразрешимой.
Опыт других мегаполисов и расчеты специалистов по Москве доказывают: строительство дорог не решает проблемы. Нужно ограничивать количество машин. Для этого везде используют кнут и пряник. Кнут — увеличение цены владения автомобилем. Через платную парковку, платный въезд в город, городские патенты, налоги — есть много способов, но суть одна: поездка на автомобиле в городе должна стать в пять-семь раз дороже, чем на общественном транспорте. Пряник — это, наоборот, развитие общественного транспорта, чтобы в нем было почти так же хорошо, как в автомобиле. И развитие не только общественного транспорта, но и — внимание, тут самое важное — пешеходного движения, потому что общественного транспорта без пешеходного движения не бывает.
Три обстоятельства определяют масштаб проблемы.
Во-первых, то, что у нас десятимиллионный по прописке и двадцатимиллионный по дневному населению город. Длина дорог в нем больше, чем расстояние от Кремля до Мекки.
Во-вторых, Москва последние 50 лет — начиная с хрущевского строительства гордых американских развязок на Садовом кольце и заканчивая
