сотни тонн гранитных покрытий. Сергей Пархоменко, для меня лично один из тех очень немногих людей, которые позволяют считать, что наше время все же не лишено достоинства, проехал из Иркутска в Нижнеудинск и там на железнодорожных путях обнаружил людей, которые годами живут в заброшенных вагонах. А в Москве на благоустройство в целом до 2018 года собираются потратить 123 млрд рублей — ну как это возможно! Ну где же хотя бы элементарное чувство самосохранения?
Проблема в том, что московские тротуары конкурируют не с благоустройством на платформе 4847 км Транссиба и не с поселком Манжерок на берегу Катуни. Они конкурируют с машинами! Нам нужно, чтобы люди в мегаполисе пошли пешком. Это значит, что уровень комфорта пешехода должен быть сравним с комфортом, который пассажир получает в автомобиле. Это конкуренция средств передвижения, а не столицы и провинции за бюджет.
В таких вещах не работают гражданская сознательность и чувство справедливости: если у вас не достигнуто определенное качество уличного благоустройства, люди — при всем сочувствии к условиям жизни в Манжероке — предпочтут сидеть в машине в пробке, но не пойдут пешком. Горожане ведут себя в этом отношении бессознательно, как животные. Они не любят асфальтовых троп среди пробок с включенными двигателями и интуитивно мигрируют в сторону от таких мест. Чтобы ходить, им нужен чистый воздух, и они реагируют на это автоматически, как стадо баранов на чистую траву. Те борцы с подлым режимом, которые говорят, что асфальт ничем не хуже плитки и даже лучше, могут искренне так думать, но на поведении людей эти мысли никак не сказываются. Большинство лучше идет по плитке, чем по асфальту, хотя не знает почему, — а она просто дает лучшее качество воздуха. Это проверено опытом десятков городов.
Хочешь, чтобы они пошли, — делай плиточный тротуар. Нет — не пойдут. Это инстинкт, тут ничего не поделаешь. С профессиональной точки зрения имеет смысл спорить только о том, какой уровень комфорта пешехода является достаточным для того, чтобы город пошел. Вот тут возникают существенные разночтения, и должен честно признаться, что хотя дело не слишком большое, но благодаря ему я смог ощутить себя в типичном состоянии реформатора в России, то есть в состоянии провала.
Все, в принципе, просто. Есть уровень комфорта, который достигается в разбитых «жигулях», и есть тот, который достигается в новом «мерседесе». Это вопрос планки качества. Для «жигулей» хватает бетонной плитки и брежневских лавочек — того арсенала приемов, который был в распоряжении городских властей со времен реконструкции старого Арбата к Олимпиаде-80. Мы исходили из того, что Москва, в особенности центр, — это очень богатый город, а значит, конкурировать приходится с высоким цивилизационным стандартом.
Отсюда, а не из желания вернуться к сталинизму, — гранит и качественный свет, зелень и провода, убранные под землю, — мы ограничены уровнем сегодняшнего автопрома. При этом тротуар конкурирует с машиной не только качеством покрытия. Улица в своем высшем проявлении — это театр, где люди постоянно меняют роли актера и зрителя. Вы можете идти по улице и наслаждаться тем, что на вас смотрят; и street-fashion, тип рекламы, основанный на том, что высокие марки запускают моделей и светских персонажей по улицам и отслеживают количество постов в Инстаграме, основан именно на этом. Это теперь есть в Париже, Милане, Лондоне и Нью-Йорке, а в Москве нет — почему?
Вы можете сидеть в уличном кафе и любоваться актерами, которые идут мимо вас, — это уже сто лет как есть в европейских столицах, а у нас не очень — почему? Кстати, потому, что довольно трудно пить кофе на тротуаре шириной метр, сидя напротив пробки из сотни машин с включенными двигателями. Улица — это место, где социум потребляет сам себя, где вы можете увидеть то почти бесконечное (сравнительно с платформой 4847 км) количество возможностей, которое предоставляет вам большой город, и стать его частью. Вот это участие в городском спектакле и является конкурентным, по сравнению с автомобилем состоянием. Вы не поверите, но даже очень состоятельные люди иногда норовят выйти из своего «мерседеса» и прогуляться по улице, если сделана как надо.
Таких улиц много быть не должно — это апофеоз городского пространства, но все улицы должны быть с ним соотнесены. У вас должен быть не тротуар из асфальта, а пол, каменный пол, подиум для городского дефиле. У вас должны быть зона партера и карманы, откуда зрители будут любоваться этим театром. У вас должна быть в партере парковая атмосфера, потому что парк по сценарию поведения — это гостиная на открытом воздухе. У вас должны быть не стены, а зеркала, витрины и рекламы, чтобы человек постоянно, но ненавязчиво мог любоваться собой со стороны. У вас должны быть предусмотрены разные режимы использования улицы в разное время суток. У вас должен быть выверенный сценарий освещения, сочетание большого света для улицы целиком и локального в партере. Вам нужно продумать зону контакта этого театра с транспортом — это конфликт, тут много приемов. Вам надо понять место велосипедистов. Нужно понять логику улиц в целом, чтобы вычислить, где и почему должен случаться апофеоз.
Я даже больше скажу. Есть теория постиндустриального города. Это не теория города пешеходного, здесь гораздо больше допущений, деклараций и надежд и гораздо меньше эмпирического опыта. Тем не менее она сегодня очень увлекает урбанистов. Дело примерно в следующем. Постиндустриальные города живут продажей знаний и услуг. Город создает большие группы людей, которые доверяют друг другу в силу одинакового цивилизационного стандарта — одного образования, культуры, рисунка поведения, структуры мотиваций и т. д. Постиндустриальный город — это механизм для резкого увеличения эффективности общения. Улица — это общественное пространство, а общественное пространство — это в основе своей пространство для общения. Оно должно создавать атмосферу доверия, места для знакомства, рамочную повестку дня — все это описывается понятием friendly city, которое в силу особенностей нашего исторического развития не переводится на русский язык.
Иначе говоря, улица как общественное пространство — это инфраструктура постиндустриального города. Есть экономическая аксиома: в кризис нужно вкладываться в инфраструктуру. Это проверено множество раз, начиная с дорожного строительства Рузвельта. Индустриальный город вкладывается
