Более приятное впечатление оставляет многоэтажный жилой дом на углу с Селезневской улицей, построенный в конце 80-х годов по проекту архитекторов И. Ловейко, Ю. Гайгарова, Г. Сидлерова, инженеров А. Петрова, Р. Подосетниковой, Т. Зайкиной. Его основной жилой объем отступает от улицы, а на красную линию выдвинута двухэтажная стилобатная часть, отведенная под магазины и кафе.
В 2001 году на улице появился жилой дом № 6. Он строился по индивидуальному проекту, выполненному архитекторами Р. Г. Кананиным, Н. Е. Кузнецовой, Т. Е. Копыриной, С. А. Васильевой, инженерами К. М. Свириной, В. Н. Антоновской. К 12-этажной центральной части примыкают более низкие крылья. Решение фасадов строится на четком ритме граненых эркеров, подчеркивающих вертикальную устремленность здания. Помимо квартир, часть которых имеют выходы на остекленные веранды, в доме располагаются помещения для сдачи под конторы, а в подвале – автостоянка на 178 мест[42].
Во владении № 7–9 в 1997–2001 годах появилась очередная конторская башня, составленная из нескольких корпусов высотой от семи до четырнадцати этажей. В двух подземных уровнях разместилась автостоянка. Первый этаж отводился под торговые помещения. Остальные этажи предназначались для сдачи внаем всевозможным фирмочкам. Авторы проекта архитекторы П. Андреев, В. Ковшель, В. Солонкин, инженеры Б. Шафран, В. Парнес, работавшие в 14-й мастерской «Моспроекта-2», смогли довольно удачно согласовать формы своего творения с соседним постконструктивистским домом НКИД-НКВТ.
Неудачи метростроителей
Годы перестройки и демократии нанесли страшный ущерб развитию и эксплуатации Московского метрополитена, до той поры считавшегося признанным лидером среди подобных транспортных систем всего мира. Сначала резко упали темпы сооружения новых линий – в 90-х годах XX века и в начале XXI было сдано в эксплуатацию всего несколько станций. Возникшее тогда катастрофическое отставание протяженности линий от реальных потребностей города не удалось компенсировать до сей поры. Зато усиленно рекламировались затеи с так называемыми легким и мини-метро, которые на поверку оказались самыми обычными линиями, лишь с ухудшенными техническими характеристиками. Страшным конфузом обернулось затянувшееся на десять лет сооружение и пуск линии монорельса – на редкость бессмысленного в условиях Москвы проекта.
Казалось, что ситуация может выправиться со сменой городского руководства. Планы развития метрополитена, поданные в виде широковещательной рекламы, предусматривали сооружение в 2014–2025 годах семидесяти новых станций. Однако скороспелые задумки стали срываться с самого начала. Так, в 2014 году планировалось ввести в эксплуатацию станции «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Верхние Лихоборы», «Селигерская» на Люблинско-Дмитровской линии и «Тропарево», «Румянцеве», «Саларьево» на Сокольнической. Из них в срок была пущена только «Тропарево». С остальными дело обстоит гораздо хуже. Их сдачу тихонько, уже без рекламы перенесли аж на 2016 год. (К моменту издания книги станции «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Тропарево», «Румянцеве», «Саларьево» были открыты. –
Мало осмысленной представляется прокладка так называемого «третьего пересадочного контура», а проще говоря, второго кольца через станции «Динамо» и «Савеловская», которые расположены вплотную (на расстоянии одного перегона) к первому кольцу. Чтобы «третий контур» реально сокращал москвичам время в пути, его следовало удалить на три-четыре перегона (то есть 6–8 километров). Так, кстати, и планируется в отношении южной половины нового кольца. Тем не менее на севере строительство ведется по заведомо ошибочной трассе.
Существенным ударом по престижу метрополитена и всего городского руководства стала самая страшная в истории московской подземки авария, случившаяся 15 июля 2014 года на перегоне «Парк Победы» – «Славянский бульвар». И все эти неурядицы сопровождаются постоянным повышением платы за проезд.
На фоне нынешнего затянувшегося кризиса планомерное и постоянное развитие Московского метрополитена в советские годы представляет собой одну из самых ярких и светлых страниц в многовековой истории Москвы. Но, конечно, и в те годы не все выходило одинаково удачно. Случались и досадные просчеты.
Так, явно ошибочным стало решение о разветвлении первой линии от станции «Охотный Ряд» на две ветки – к «Парку культуры» и «Киевской». После открытия второй очереди вторая ветка превратилась в часть самостоятельной Арбатско-Покровской линии. Однако ее старая часть проходила почти под самой поверхностью, тогда как новую проложили очень глубоко. Из-за этого на стыковом перегоне между «Площадью Революции» и «Улицей Коминтерна» уклон тоннелей оказался критическим, опасным для нормального движения. В результате старый участок от «Площади Революции» до «Киевской» пришлось выводить из эксплуатации и заменять его новым, уже глубокого заложения.
Случались просчеты и в размещении станций. Например, крайне неудачным оказалось расположение наземного вестибюля «Бауманской» почти по красной линии одноименной улицы. Собирающиеся здесь в часы пик толпы часто не умещаются на тесной площадке перед входом, занимая проезжую часть. Следствием стало вынужденное закрытие прилегающего отрезка улицы для автомобильного движения.
Аналогичная ошибка была допущена и в выборе места для «Новослободской». Большинство станций московского метро целесообразно расположены в важных транспортных или планировочных узлах, а наземные вестибюли – на более или менее просторных площадках. Ни то ни другое условие не было соблюдено для «Новослободской», которая оказалась в совершенно случайном месте, на пересечении одноименной улицы с тихой, не имеющей транспортного значения Селезневкой. Слишком малая ширина квартала между Новослободской и Сущевской улицами заставила выдвинуть наземный вестибюль на красную линию. Тем самым в корне пресекалась возможность расширения Новослободской за счет правой стороны и ликвидация излома магистрали на стыке с Каляевской улицей. Также стало невозможным организовать остановки наземного транспорта прямо перед входом в метро. Их
