предусматривавшего реконструкцию также Бутырской улицы, Дмитровского шоссе и обширной территории Бутырского хутора. Подобная комплексность выгодно отличала работы зодчих 50-х годов от их коллег довоенного периода[52].
Но и это не помогло проекту Ловейко и его сотрудников воплотиться в жизнь. Времена менялись, к работам градостроителей предъявлялись все более жесткие требования. Более тщательное изучение предложенной планировки позволило в полной мере оценить ее оторванность от реальности, надуманность многих решений. О ней фактически забыли, хотя мастерская № 7 продолжала упорно дорабатывать свой проект.
Архитектурные неудачи Лесной
Ветхие двухэтажные домики, сиротливо стоявшие на углу с Лесной улицей, снесли в 1999–2000 годах, и вскоре на их месте выросло нечто необыкновенное, внесшее в общую серость начального участка Новослободской фантастический блеск.
Многоэтажное конторское здание, выстроенное Автобанком по проекту архитекторов А. Р. Ахмедова и А. И. Чернявского, ослепляет сиянием колонн из полированного черного гранита, белой облицовочной керамики и начищенных до блеска металлических светильников. Композиция представляет собой невероятную мешанину несогласованных между собой архитектурных деталей. Среди окон верхних этажей неожиданно вылезает вперед мощная дуга стеклянного эркера. К боковому фасаду прилеплен еще один полукруглый выступ, совершенно не согласованный с боковым объемом.
В целом дом воспринимается как попытка любыми средствами достичь богатой внешней представительности в ущерб хорошему вкусу. Так строились в Москве сто – сто двадцать лет назад первые деловые здания, фасады которых в угоду сомнительным вкусам московских купчиков должны были выделяться показной пышностью. Отсутствие какой-либо градостроительной политики в эпоху демократии привело к тому, что московские зодчие XXI века вернулись к практике конца XIX. Потакая амбициям заказчиков, архитектор изо всех сил пытается «показать себя», подчеркнуть свою «творческую индивидуальность», не считаясь ни с градостроительной средой, ни с перспективами развития города, ни, наконец, с элементарной архитектурной логикой.
Творение Ахмедова и Чернявского не пошло на пользу Новослободской, но все же его крупный объем четко зафиксировал важное в градостроительном аспекте пересечение с Лесной улицей.
Сразу же за ним видны очень тяжелые на вид корпуса из красного кирпича (Лесная улица, № 28). Это московский казенный винный склад № 2. При всей своей заурядности его постройки представляют собой своеобразный памятник С. Ю. Витте – единственному, пожалуй, светлому уму в высших эшелонах власти Российской империи царствования Николая П. Во многом высокий уровень его умственного развития объясняется тем, что обучался он на физико- математическом факультете. Особенно ясно это проявлялось на фоне ограниченности бесчисленных правоведов, лицеистов и прочих гуманитариев, а также всевозможных генералов, заполонивших в те времена высшие эшелоны власти.
Как ни странно, стремительный взлет скромного чиновника к министерским постам связан опять-таки с двумя катастрофами, что удивительным образом сочетается с катастрофической судьбой Дмитровского радиуса.
Впервые широкую известность Сергей Юльевич приобрел в результате крушения воинского поезда в Тилигульском овраге на границе Подольской и Херсонской губерний. Из-за неосторожности дорожного мастера, производившего ремонт пути, 24 декабря 1875 года свалился под откос и загорелся состав с новобранцами. Погибло более ста человек. Вместе с непосредственным виновником катастрофы под суд попал и начальник движения Одесской железной дороги С. Ю. Витте. Сам он расценивал этот факт как уступку, сделанную властями в угоду общественному мнению. Приговор не был слишком суровым – четыре месяца, к тому же замененными двумя неделями ареста на гауптвахте. Да и это символическое наказание отбывать будущему министру не пришлось. Шла Русско-турецкая война, и его опыт и энергия требовались для организации военных перевозок. Тем самым страшная катастрофа стала причиной некоторой популярности (пусть и скандальной) С. Ю. Витте.
Но самой удачной для него стала другая, еще более громкая катастрофа, случившаяся спустя тринадцать лет. В 1888 году, 16 октября, близ станции Борки свалился под откос царский поезд. Каким-то чудом никто из августейшей семьи не пострадал. Ведомый двумя товарными паровозами, тяжелый поезд шел с недопустимой для жалкого состояния пути скоростью.
Удача Витте состояла в том, что на своей Юго-Западной железной дороге он отказался пропускать царский поезд с требуемой высокой скоростью. Причем отказал в присутствии самого монарха и в достаточно резкой форме. Случилось это незадолго до катастрофы, и царь, конечно, запомнил дерзкого начальника движения, который фактически ее предсказал. При общей ограниченности Александр III обладал нормальным здравым смыслом. Ему запомнился умный и смелый инженер. Сразу после крушения Витте стал членом комиссии по расследованию ее причин, а вскоре назначен директором Департамента железнодорожных дел. Не прошло еще и года, как он сделался министром путей сообщения, а затем – министром финансов. Взлет фантастический, невероятный! Достаточно сказать, что при назначении министром Витте числился всего-навсего отставным титулярным советником (гражданским аналогом штабс-капитана), в то время как подобные должности занимали лица в генеральских чинах.
На посту министра финансов Витте стабилизировал расстроенное денежное обращение империи, заключил выгодный торговый договор с Германией, а уже после отстранения от руля государственной машины сумел добиться относительно сносных условий мирного договора с Японией после бездарно и бесславно проигранной войны.
Одним из самых известных деяний министра финансов стало введение в России государственной винной монополии. Суть ее состояла в том, что вся торговля спиртом переходила в руки государства. До той поры заниматься винокурением и водочной торговлей мог любой желающий – лишь бы платил в казну акциз, то есть налог.
