этом. Интересная удобная школа в Дегунине так и осталась единственной в своем роде, в серию она не пошла.
Среди прочих построек на бульваре следует выделить комплекс зданий, благодаря которому Бескудниково стяжало себе мировую известность. Здесь в 80-х годах появилось уникальное лечебное заведение – офтальмологический центр Министерства здравоохранения СССР. Были освоены и поставлены на поток операции по спасению зрения путем замены глазных хрусталиков искусственными – хрусталиками Федорова – Захарова. Руководил центром сам С. Федоров – вплоть до своей нелепой гибели при аварии вертолета в Тушине.
Площадку для комплекса офтальмологического центра проектировщики – архитекторы А. Эвиг, А. Дмитриев, Н. Колоколова, инженеры Г. Кирюшкин, Р. Хайценко, Г. Косынина – выбрали с умом. В этом месте Бескудниковский бульвар плавно изгибался, и владение под № 59а, где и развернулась стройка, замыкало перспективу длинного отрезка бульвара. Работы начались в 1982 году. Через год в строй вошли сооружения первой очереди – девятиэтажные корпуса клиники и поликлиники, трехэтажное научное отделение. В 1984–1985 году строился экспериментально-технический корпус[163].
Общественный центр нового района формировался близ развилки Дмитровского и Коровинского шоссе. Но, как это часто бывало, строительство обслуживающего комплекса заметно отставало от жилищного. Одно из важнейших сооружений, своего рода форпост культуры в Бескудникове – кинотеатр «Ереван» – был завершен лишь в 1970 году. Его проектировщики – архитекторы И. Ловейко, Ю. Гайгаров, И. Дьяченко, В. Тальковский, Б. Шишкин и конструктор И. Винарская – приложили все старания, чтобы здание оказалось достойным своего высокого назначения. Они предусмотрели в нем два зала – на 1600 и 300 мест, что позволяло разнообразить спектр демонстрируемых кинокартин и подбирать их в соответствии со вкусами разных категорий зрителей. Удачной была и отделка, в которой широко использовался артикский туф.
При всем своем выдающемся значении низкое здание кинотеатра было скромно поставлено сбоку от развилки, а главным элементом архитектурного ансамбля должна была стать 22-этажная башня, замыкающая перспективу Дмитровского шоссе. Предложения по ее функциональному назначению менялись несколько раз, пока наконец не определился будущий хозяин – московский Метрострой. Замышлялось создание учебно-производственного центра. Здесь должны были не только готовить кадры столичных метростроителей, но организовывать встречи с коллегами из других городов и стран, обмениваться передовым опытом, а заодно и с пользой для здоровья отдыхать. В соответствии с замыслом проектировался обширный комплекс. Сама башня отводилась под гостиницу и общежитие, позади нее должны были появиться учебный корпус, музей Метростроя и спортивный городок с тренировочными залами и плавательным бассейном.
Конструктивной основой башни, получившей план в виде трилистника, стало центральное монолитное ядро жесткости, а тяжесть расходившихся от него крыльев принимал на себя каркас из сборного железобетона. Вдобавок фундамент заменила огромная железобетонная плита толщиной полтора метра. Такое конструктивное решение было новшеством для тех лет, строителям пришлось решать много технических проблем, и стройка безбожно затянулась. Спустя пятнадцать лет после закладки фундамента башня была смонтирована вчерне, но дальше пошла перестройка, грянула демократия, и башня заняла почетное место среди сотен московских долгостроев и недостроев, обязанных своим возникновением этим катастрофическим переменам. Лишь к середине 90-х годов ее удалось привести в относительно приличный вид. Но об учебно-производственном комплексе никто уже и не вспоминал. Ныне часть здания является гостиницей «Мосметрострой», часть – общежитием ОАО «Мосметрострой», часть здания сдана под офисы компаний. Благоустройство окружающей территории не завершено и до сей поры.
Эволюции Вагоноремонта
За жилыми кварталами Бескудникова-Дегунина, сформировавшимися в 60-х годах XX века, Дмитровское шоссе проходит через территорию бывшего рабочего поселка Вагоноремонт, возникшего на тридцать лет раньше.
В 70-х годах XIX века близ шоссе лежали чахлые, малолюдные сельцо Андреевское, деревни Фуниково и Кожуриха. Чуть дальше к западу располагался самый значительный из здешних населенных пунктов – деревня с очаровательным названием Коровий Враг. Рядом с Кожурихой работал небольшой кирпичный завод. Подобные предприятия плотно окружали Москву. Усердно коптя воздух, сжигая тысячи кубометров дров, уродуя подмосковные пейзажи рытвинами глиняных карьеров, они обеспечивали московское строительство кирпичом самого разного качества. После революции завод продолжил работу под новым названием – Лианозовский кирпичный завод № 4 Моссовнархоза – и после многих реконструкций был реорганизован в домостроительный комбинат.
Неподалеку в конце 1933 года было основано самое важное из окрестных предприятий, которое дало название выросшему рядом обширному поселку. Изначально завод замышлялся как вагоно-паровозоремонтный, однако вскоре за ним оставили ремонт только вагонов. Площадку для крупнейшего вагоноремонтного завода выбрали между железнодорожной станцией Лианозово и Дмитровским шоссе. Интенсивное строительство заводских корпусов велось в 1934–1937 годах. 11 мая 1935 года завод выпустил первый отремонтированный вагон.
Одновременно на противоположной стороне шоссе строился поселок завода, вполне логично получивший название Вагоноремонт. В отличие от многих предшествующих рабочих поселков, начинавших застраиваться хаотично, Вагоноремонт создавался на основе генерального плана, разработанного архитектором 9-й архитектурно-планировочной мастерской Моссовета А. А. Карповым. Согласно замыслам зодчего, обычный подмосковный рабочий поселок должен был выглядеть как большой и важный город – с широкими проспектами, многочисленными площадями, высотными зданиями и, конечно, парадной периметральной застройкой кварталов. Подобный торжественный облик вполне подошел бы не только областному центру, но и столице какого-нибудь
