настоящий радиогородок.
Важнейшим его элементом стало здание Института телемеханики и связи (ныне Авиамоторная улица, № 57, строение 7). Его в 1934 году спроектировали архитекторы С. А. Козлов и А. С. Алимов, работавшие в архитектурно-проектной мастерской № 4, которую возглавлял И. А. Голосов. Свое творение они решили в классических традициях, по мере сил применив их к современности. Огромное здание строго симметрично, его центр выделен мощным ризалитом с подобием портика из шести колонн-столбов, кажущихся слишком тонкими для расположенного над ними тяжелого аттика. Впечатление некоторой неустойчивости усиливается и заполнением пространства между колоннами прозрачными витражами. В целом здание очень солидно и, несомненно, входит в число лучших построек научного назначения того времени.
Заданный им масштаб поддерживается и соседним сооружением – административным корпусом завода радиоприборов (ныне Авиамоторная улица, № 55, корпус 1), выстроенным в те же годы по проекту тех же архитекторов. Они вновь применили тот же композиционный прием, предусмотрев в центре здания акцент в виде ризалита. Остальная часть фасада решена мерным рядом лопаток, имитирующих работу по поддержке четвертого, верхнего этажа[95].
Административный корпус скрывает за собой огромное одноэтажное сооружение, в котором можно уместить два футбольных поля. Проектировалось оно в качестве деревообделочного цеха. Естественный вопрос – почему самое большое сооружение завода радиоприборов предназначалось для столь несвойственных точному приборостроению функций – остается без ответа. Возможно, такое название цех получил в силу режимных соображений. Но так или иначе, а к концу 30-х годов творения Козлова и Алимова фактически сформировали ядро московского радиогородка, который впоследствии постоянно расширялся.
Особенно интенсивно пошло расширение в преддверии космической эры. В 1946 году к северу от завода радиоприборов возник НИИ-885, одно из первых в СССР предприятий ракетно-космической отрасли, позже получивший название Научно-исследовательского института приборостроения (НИИП), занимавшийся разработкой сложнейших систем управления ракетной техникой.
Эскалаторы «Авиамоторной»
Отрезок шоссе Энтузиастов у пересечения с Авиамоторной улицей является одним из самых красивых фрагментов магистрали. Значительный интерес в архитектурном отношении представляют как соседние жилые кварталы, так и здания многочисленных важных научных учреждений. Но приятное впечатление, оставляемое этим участком шоссе, омрачено очередной громкой катастрофой.
Местом происшествия стала «Авиамоторная», одна из станций новой Калининской линии, введенной в эксплуатацию совсем незадолго до этого – в 1979 году. Особенностью этой спроектированной инженером Е. С. Барским и оформленной архитекторами А. Ф. Стрелковым, В. И. Клоковым, Н. И. Демчинским, ЮА. Колесниковым станции является ее очень большая для московского метро глубина и, соответственно, большая длина эскалаторов, которые изготовил ленинградский завод «Эскалатор». Кроме того, «Авиамоторная» обслуживала значительный прилегающий район, пассажиров на ней было много на протяжении почти всего дня. Эскалаторы станции работали с полной нагрузкой. Возможно, это и стало одной из причин катастрофы.
17 февраля 1982 года с огромной шестерни сорвалась цепь, к которой крепятся ступени. Не поддерживаемая более усилием двигателя, конструкция лестницы под тяжестью пассажиров двинулась по направляющим вниз. При проектировании любого подъемного механизма конструкторы предусматривают подобные ситуации, оснащая его всевозможными тормозами, которые при нарушении нормального режима работы должны сами, без участия человека остановить вышедшую из повиновения механику. Эскалаторы на «Авиамоторной» имели даже два таких тормоза. Но ни один из них не сработал.
Предоставленные сами себе ступени, сплошь занятые пассажирами, продолжали катиться вниз, набрав скорость слишком большую для того, чтобы можно было безопасно с них спрыгнуть. Уже через несколько мгновений на нижнюю гребенку эскалатора повалились первые люди, не ожидавшие такого поворота событий и не успевшие приготовиться к быстрому соскоку с движущейся лестницы. Упавшие стали помехой для следующих за ними, которые, в свою очередь, рухнули на ранее упавших. А эскалатор разгонялся все быстрее, вбрасывая и вминая в барахтавшуюся внизу кучу все новые тела. У тех, кто оказался внизу, шансов выйти из нее живым и невредимым было немного. Сами того не желая, люди давили, топтали, душили друг друга.
Те, кто стояли выше, имели время на принятие решения. Очевидной альтернативой попадания в страшную давку оказался прыжок на ограждавшую лестницу балюстраду. Но только движущиеся поручни ползут по солидным металлическим рельсам, а вся остальная часть балюстрады представляет собой тонкие листы фанеры или пластика, лежащие на редких металлических перемычках. Конечно, пластик не выдержал тяжести забравшихся на него людей и проломился в нескольких местах. Люди провалились вниз. Все же это падение было путем к спасению: под пластиком относительно неглубоко (не более двух метров) был пол наклонного тоннеля – и никаких страшных механизмов. Так что свалившиеся туда люди отделались ушибами и могли считать себя счастливцами.
Весь этот кошмар продолжался всего 110 секунд, за это время ступенька, в момент обрыва бывшая в самом верху, докатилась до нижней гребенки. Все находившиеся на эскалаторе были либо сброшены в образовавшуюся внизу давку, либо выпрыгнули на балюстраду. За полторы минуты погибли восемь
