годов.
От пятой станции дорога слегка удалялась от шоссе, следуя по трассе бывшего Владимирского тракта. Близ юго-западного угла парка, у одного из входов, устраивалась еще одна остановка. По каким-то соображениям ее именовали не станцией, а остановочным пунктом. Пониженному статусу отвечал спроектированный архитектором В. И. Долгановым вокзал. Покрытое резными украшениями деревянное здание напоминало затейливый теремок из русских народных сказок.
Оттуда дорога поворачивала на север, вдоль западной границы парка. Не дойдя менее полукилометра до своего исходного пункта, она завершалась последней, конечной станцией. Проект ее вокзала – грандиозного здания, выдержанного в неоклассическом духе, разработали архитекторы М. С. Посохин и А. А. Мндоянц. Венчающий шпиль можно было бы увидеть как из разных концов парка, так и с шоссе Энтузиастов[117]. Вокзал должен был служить и выставочным залом, в котором собирались экспонировать макет детской железной дороги и другие материалы по истории железнодорожного транспорта.
С этим проектом связан очередной курьез. В журнальной статье, откуда сегодня черпаются сведения о детской дороге, Мндоянца по ошибке назвали А. Н. Мирзояном, перепутав даже инициалы. В следующем номере редакция исправилась, но на поправку обратили внимание далеко не все читатели. Мифический Мирзоян начал свое путешествие в истории московского зодчества. Он встречается даже в капитальном труде, составленном, как сказано в аннотации, «по материалам Государственного музея архитектуры им. А. В. Щусева»[118].
Технические характеристики проектируемой дороги закладывались на уровне самых высоких требований того времени. Как и все детские железные дороги, она рассчитывалась на колею 750 миллиметров, типичную для большинства узкоколейных дорог СССР. Предусматривалось использование электрической тяги, тогда как среди настоящих, магистральных железных дорог электрифицированные участки еще можно было пересчитать по пальцам. Локомотивный парк формировался из трех электровозов, проектировавшихся на заводе «Динамо». Каждый из них тянул за собой пассажирский поезд из шести вагонов. В планы закладывался и товарный состав. Видимо, он мог использоваться для перевозки грузов, необходимых для обслуживания парка и зоологического сада. Само собой, вагоны оснащались не допотопными винтовыми стяжками, а автосцепкой. Для электроснабжения дороги сооружались три тяговые подстанции.
Безопасность движения обеспечивали различные системы сигнализации, связи и блокировки. Старая, уходящая в прошлое, но еще применяемая на большей части настоящих дорог СССР жезловая система соседствовала с новейшей автоблокировкой. Вводить в действие их можно было поочередно, чтобы юные железнодорожники могли освоить работу со всеми видами сигнализации.
Помимо электровозной на дороге предусматривалась и паровая тяга. Ведомые паровозами поезда также стартовали от главной станции, но от третьей станции должны были поворачивать на север – по направлению к Щелковскому шоссе. Для работы на этом ответвлении планировалось построить три паровоза. Несмотря на то что предназначались они для узкой колеи, в их конструкцию собирались заложить последние достижения передовой паровозной мысли – ведь будущих машинистов следовало знакомить не с отжившим прошлым, а с передовой техникой.
Сведения о самой ветке под паровую тягу крайне скудны. Неизвестно даже, где она должна была проходить. По всей вероятности, ее проект, как и проекты станционных построек на ней, просто не успели подготовить.
Пока дорога проектировалась, ее будущие юные сотрудники уже приступили к теоретическим занятиям по выбранным специальностям. Заблаговременная подготовка кадров позволила бы начать эксплуатацию дороги сразу же после завершения строительства. Однако жизнь внесла коррективы в радужные планы. Проект детской железной дороги был готов и представлен на утверждение в июне 1941 года…
За зеленой стеной
За Новогиреевской улицей шоссе как будто выходит из города. По обе стороны от магистрали сплошной стеной стоят деревья. Слева – насаждения Измайловского лесопарка, а справа за зеленью прячутся здания двух учреждений, для которых расположение в зеленом массиве, бесспорно, является очень удачным.
На участке № 84 в середине 50-х годов появилась одна из крупнейших в Москве больниц. Идея многоэтажных лечебных корпусов была выдвинута еще в довоенный период. Совместные исследования архитекторов и врачей привели к выводу, что транспортировка больных по вертикали (в просторных лифтах) удобнее и быстрее, чем путешествия по длинным коридорам. Именно поэтому корпуса клиник Всесоюзного института экспериментальной медицины (ВИЭМ), который во второй половине 30-х годов сооружался в Щукине, были запроектированы в 11–12 этажей[119]. Но в те времена постройка подобных небоскребов оказалась слишком сложной для относительно слабой строительной базы Москвы, да и с нарастанием военной угрозы финансирование грандиозного проекта постоянно сокращалось. Окончательную точку в реализации замечательного проекта ВИЭМа поставили трагические события июня 1941 года.
К идее вернулись вскоре после Победы. В 1950 году на рассмотрение Архитектурно-строительного совета был представлен проект многоэтажной больницы на 300 коек, выполненный архитекторами Н. Н. Прохоренко и М. Н. Идельсоном[120]. Больница строилась в качестве ведомственной, заказчиком выступало Министерство нефтяной промышленности[121].
После нескольких доработок и устранения замечаний здание было выстроено по окончательному проекту Н. Н. Прохоренко, М. Н. Идельсона, А. И. Криппа, инженера Г. А. Абросимова.
