Теперь настал черёд разбираться с формальными характеристиками. Веня по моей просьбе принёс техпроекты и протоколы испытаний – большего количества информации мне не переварить, да и ту, что есть, не знаю ещё, как осилю. Ну, что сказать – многие цифры похожи между собой. Одного порядка все параметры. Скорость там, площадь крыла, масса машины. Даже названия состоят из буквы «И», и цифр после неё. То есть, наподобие того же самого И-16. Значит – истребители. Сразу видно, что все, как один, стремятся к скорости в шестьсот километров в час, но получается это всегда с трудом и только на определённых высотах. Да и не совсем пока. Про последний, например, в который вставляли оппозитник, и это непонятно. Самолёт только начал летать и не все измерения проведены. В общем – надо немного подождать.
Ещё меня позабавило вот что. Судя по описаниям, у второго для меня номера под шифром И-200 дюралевый фюзеляж и деревянные крылья. А у четвёртого, тупоносого И-185 – наоборот: фюзеляж выклеен из фанеры, а крылья цельнометаллические. Но отчего И-185 получился настолько легче? Не вдвое, но очень заметно. Это уже нужно у кого-нибудь спрашивать – тут требуется эксперт.
И-301, тот, блестящий, что под третьим номером, вообще цельнофанерный – выклеенный на деревянном каркасе. Зато первый – И-26 – полное смешение стилей. Стальная рама, дюралевый нос, а хвост и крылья деревянные, обтянутые полотном. Причем последняя из упомянутых машин и произвела на меня самое тревожное впечатление – имею ввиду заметную нервозность в коллективе. Кроме того, она дольше всех испытывается – верный признак, что как-то дела идут не так.
Перечень выявленных недочётов и замечаний лётчиков я изучал долго. Для И-26 отмечается удобство пилотажа, доступность машины для освоения. Но проблемы с планером, чего нет у других машин. С двигателями проблемы у всех, кроме И-185. Это и понятно – тупоносый не нуждается в водяном охлаждении – целой системе, которую нужно вписать в фюзеляж. Но тут более всего проблем у И-301 – жарко в кабине. К тому же этот аппарат уличён в заметной тяжеловесности – маневренность у него неважная и разгоняется он медленно.
Что к этому добавить? Вообще-то тот факт, что в стране дела с двигателями обстоят непросто – это я знаю по собственному опыту. Маломощные более-менее доступны, средней мощности – с грехом пополам. А уж как нужен посильнее – совсем зарез. Наверняка и в авиастроении дела сложились похоже. Но, опять же ничего предугадать я не смогу.
На этом я остановился и принялся ждать новых результатов испытаний. Меня привозили на лётные поля и я смотрел за взлётами и посадками, ничего, по существу не понимая в происходящем. Только обратил внимание на один момент – испытания И-185, отстающего, идут скорее. Бывает и два полёта в день. И три, и четыре. Авторы явно торопятся нагнать конкурентов.
Вот и результаты измерения его скорости появились – хорошие цифры. Кстати, испытания в какой-то мере выявляют и эксплуатационную надёжность машины, и тут мои симпатии явно на стороне тупоносого. Пора докладывать – ничего я больше не пойму в этих самолётах.
Так и присел я на краю лётного поля, вспоминая, не упустил ли чего. Ясное дело, фамилии конструкторов я так и не знал – по моей просьбе Веня держал их о меня в секрете. Дело в том, что если по индексам я про эти машины ничего не помню, то, как только прозвучат фамилии авторов – тут же соображу, как они назывались. И, разумеется, сделаю выбор на основании послезнания. Но будет ли это правильно? Я ведь почему не читаю газет? Потому что пишут в них то, что кому-то выгодно. Не скажу, что намеренно искажают факты, но картинку всегда подают отражающую чьё-то мнение. Одно умолчали, другое повторили несколько раз, меняя ракурс подачи. Умеют журналисты убеждать – этого у них не отнимешь. А мне требуется выдать объективную картинку, опирающиеся на голые факты. И вот эти факты необходимо надёжно отделить от всего умозрительного или обобщающего, нанесённого на историю авиации многолетними пересказами, проявлением симпатий или антипатий и желанием сгладить впечатление от допущенных просчётов.
Не любят люди проводить работы над собственными ошибками – так что моё послезнание – опасная вещь. Оно может запросто привести меня на тот путь, которым события развивались в предыдущей реальности, реальности моего будущего – я невольно пойду проторённой тропой. Но в том, что этот путь оптимален – не уверен.
Насколько я помню в начале Отечественной наша авиация успехами не блистала и про то, что в этом виновато отставание в самолётах, упоминалось не раз. А ведь в войну старались не начинать новых разработок – то есть упорно доводили до совершенства ранее начатые модели. Скорее всего – эти самые.
Что же мне делать? Разумеется, скорее всего я должен назвать модель, которую проектирует Лавочкин. Думаю, это единственный тупоносый самолёт под шифром И-185. Тем более, что он ещё и летает лучше остальных.
Пора вскрывать карты. И я попросил Веню «объявить» имена конструкторов. Вышло довольно неожиданно. Лавочкин разрабатывал лакированную цельнодеревянную машину И-301 с острым носом. Причем автором проекта значился Горбунов, а Лавочкин – руководителем коллектива. Ещё фигурировала фамилия Гудкова – конечно ЛаГГ. О нём отзывались не очень хорошо – это я припомнил. Чем-то он был неудобен.
И-26, тот с которым больше всего нервотрёпки – детище Яковлева. Уж и не знаю который: Як-1 или ещё какой номер – они на просмотренных в детстве картинках слились в моей памяти череду сходных образов. И сразу засосало под ложечкой – если «убить» это направление, то на чём будут летать пилоты эскадрильи «Нормандия-Неман»? Насколько я припоминаю – Як-3, подаренные французским товарищам, ещё лет десять служили им верой и правдой. Значит, машины были отличные.
И-200 – Микоян и Гуревич. МиГ – на нём начинал войну Александр Покрышкин. Но потом они как-то пропали из виду. Не особенно много упоминаний о них мне встречалось.
Про И-185 ничего вспомнить не мог. Нынче его строит Поликарпов. Тот самый, у
